Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[cyrilg]

Je le suis déjà ! 120 au lieu de 110 la matin pour aller au boulot

 

Avec ce 4x4, plus d'excès de vitesses, et puis ceux qui me diront ça se feront écraser

[Invité §DBS568zW]

Je le suis déjà ! 120 au lieu de 110 la matin pour aller au boulot

 

Avec ce 4x4, plus d'excès de vitesses, et puis ceux qui me diront ça se feront écraser

Mais que fait la police ?! D:

[cyrilg]

Elle arrête ceux qui sont à 111 pour 110

[Mouss-35]

Elle arrête ceux qui sont à 111 pour 110

 

 

je ne dirai pas à combien je roule, 90 pour 90 le matin

 

12_ km/h pour rentrer chez moi

[cyrilg]

Oula, délinquant

[BAk0U]

[:daf87:1] petit joueur. Ouais.

 

Je connaissais pas le niva version gros pneus. Aurais tu une photo du bouzin sur l'eau? ou mieux une tite vidéo?

[jensen]

jette un "zieu" à 2,50mn

 

[Invité §Ext357ch]

C'est trop bien ce monstre, je le veux !!!! Mais il ferait peur a ma Mini

[jensen]

 

 

 

 

 

TALBOT TAGORA : CELLE DONT PERSONNE NE VOULAIT…  

 

 

 

 

 

 

C'est en 1976 que les dirigeants de Chrysler Europe songent à donner une remplaçante à la Chrysler 2 litres, certes une bonne auto mais "traitée à l'américaine" qui n'a pas rencontrée son public sur le vieux continent.

 

 

Le projet C9 qui voit le jour doit donc permettre à une voiture plus moderne de conception de faire son apparition sur un marché qui commence à être sérieusement verrouillé par les Allemands.

 

Une fois de plus le constructeur au Pentastar délègue le projet dans plusieurs pays : A charge pour les Français de Simca de concevoir une plate-forme mécanique digne de ce nom, quand aux Britanniques il leur incombe le Design de la future "Chrysler 2000".

 

 

Les premières maquettes laissaient voir une auto assez originale : Feux arrières verticaux, bulle de verre englobant la face avant comme une SM…

 

 

 

 

Pour vite rentrer dans le rang, ce segment étant, il est vrai, plutôt "statutaire".

 

 

 

Pendant que l'équipe de Roy Axe noircit les planches à dessins les Français cherchent un moteur à glisser sous le capot de la belle.

 

Certes l'entrée de gamme pourra bénéficier du 2 litres du modèle alors en production, ce moteur n'a aucune tare et est encore de conception assez récente, mais pour concurrencer les futures rivales (Citroën CX, Peugeot 604, Mercedes 200, BMW série 5...) il serait nécessaire de glisser sous le capot au moins un 6 cylindres.

 

Installer un moteur américain n'emballe personne, par contre il est fortement question d'acheter à Mitsubishi les droits de son 6 cylindres en ligne, mais ce moteur est considéré comme relativement anémique et peu adapté aux conducteurs européens.

 

Une démarche est également effectué auprès de La Française de Mécanique pour l'acquisition du tout nouveau V6 "PRV" mais on se doute chez Simca que ni Renault, ni Peugeot ne vont voir la démarche d'un très bon œil…

 

Nous en sommes là lorsque éclate un coup de tonnerre : Chrysler est en faillite !

 

Surendetté, ce constructeur ne peut plus que se débarrasser de ses filiales Européennes (Chrysler UK, Barreiros et Simca) s'il ne veut pas purement et simplement devoir mettre la clé sous la porte…

 

Les discussions commencent dès le mois de janvier 1978, et ce dans l'antichambre des gouvernements.

 

En France Simca est encore un acteur de premier plan sur un marché important, des tractations sont réalisées par un constructeur Japonais pour "le rachat du lot" et l'assurance de continuer l'investissement en France : Fin de non recevoir du Gouvernement de Raymond Barre, il n'y aura pas de Nippons chez nous !

 

Alors Peugeot, qui venait de digérer (difficilement…) Citroën quatre ans auparavant est cordialement invité à faire le nécessaire pour sauver ce qui pouvait l'être, les Anglais sont alors en pleine crise et les Espagnols qui sortent à peine de 40 ans de Franquisme n'ont pas les moyens.

Le 1er août 1978 l'annonce est officielle : PSA rachète tous les avoirs de Chrysler en Europe pour… 230 millions de $ !

 

On s'aperçoit vite que l'outil de production est complètement vérolé, Chrysler n'ayant jamais investi massivement sur le vieux continent : Les chaînes de production (entre autres) sont à revoir de A à Z !

 

Le pire est à venir dès l'année suivante avec l'arrivé des Ayatollahs au pouvoir en Iran et le second choc pétrolier qui en découle, mettant à mal les finances et les chiffres de production des constructeurs automobiles de toute la planète.

 

Ca tombe mal pour le constructeur Sochalien qui vient d'investir plusieurs centaines de millions de Francs pour la réalisation de sa toute nouvelle 505, présentée en juin 1979 et remplaçante de la très réussie 504.

 

Et comment appeler la nouvelle entité : "Ex-Chrysler" ? "Simca-Barreiros-Sunbeam-Rootes" ? "Peugeot-Simca Europe" ?

 

Avenue de la Grande Armée on se souvient alors que la marque a toujours dans son escarcelle les noms des firmes rachetées il y a plus ou moins longtemps et qui pourraient ressortir de la naphtaline, on trouve Darracq par exemple mais aussi… Talbot !

Cette marque aux origines franco-Britanniques très nébuleuses semble toute indiquée pour fédérer les outils de production des trois nations.

Le 1er juillet 1979 toutes les Simca et autres "ex-Chrysler" deviennent des Talbot !

 

 

 

 

Plus personne n'y comprend rien…

 

Et notre Projet C9 dans tout ça ?

 

Il est trop avancé pour être abandonné.

 

Chez Peugeot des voix, hélas trop faibles, souhaiteraient que cette future Talbot de haut de gamme remplace une Peugeot 604 considérée à juste titre comme un échec commercial, ce qui pourrait donner une cohérence à la nouvelle firme en la spécialisant à moyen terme vers le luxe (ce qu'était Talbot à l'origine d'ailleurs), pour en faire une sorte de "BMW Français" vers le milieu des années 80 sans gêner des productions Peugeot qui resteraient plutôt axées sur le domaine familial.

 

C'était sans compter sur les guéguerres internes, les rancœurs de bureau et SURTOUT les concessionnaires !

 

Les agences Peugeot ne veulent pas entendre parler des "ex-Simca" et exigent de conserver toutes les gammes vendues, quand aux agences Simca devenues Talbot elles voient leurs clients désorientés fuir à toutes jambes vers la concurrence !

 

De plus en plus de concessions Talbot changent d'enseigne dès que possible (Fiat et Opel vont se frotter les mains ! ), à l'automne 1980 PSA n'a pas d'autre choix que de faire fusionner tous les garages restant sous l'enseigne unique "Peugeot-Talbot", et c'est à ce moment qu'est présentée la Tagora.

 

Au pire moment…

 

 

La Tagora ? Une auto qui ira droit dans le mur !  

 

 

En plus pour gagner sur le budget on a du rogner au maximum sur les investissements :

 

-Changement du train arrière Chrysler pour celui de la 505 bien plus étroit

 

L'essieu arrière semblait complètement perdu sous cette carrosserie, en fait il l'était vraiment…

 

 

-Modification au dernier moment de la suspension avant pour faire entrer le V6 PRV cette fois-ci "autorisé".

 

Les premiers essais effectués par la presse spécialisée durant l'hiver 80/81 feront état d'une voiture confortable, sobre et tenant bien la route (bien que survireuse "à la limite") grâce à ses roues indépendantes.

 

Une Tagora GLS ou V6 bien menée pouvait même s'avérer très joueuse sur les départementales !

 

 

 

Par contre la ventilation de l'habitacle est une catastrophe, le freinage peu endurant, la carrosserie est d'une banalité affligeante et la finition est indigne d'une auto de cette catégorie, quand au moteur 2 litres de 115 ch (la SX n'est pas encore commercialisé) il n'est pas vraiment à la fête pour aller chatouiller les productions d'outre-Rhin.

 

 

Le plaisir évolue, ah bon ?

Mais vers quoi ?

 

 

Les Tagora en plaques allemandes seront rares…

 

 

Les britanniques lui réserveront un meilleur accueil enfin… Façon de parler !

 

 

 

Publicité de lancement :

 

 

 

La Tagora est donc proposée dès février 1981 en deux finitions :

 

-GL avec boite 4 vitesses et direction sans assistance. Elle n'a ni appuie-tête à l'avant, ni compte-tours, ni intérieur velours.

 

-GLS avec boite 5 et direction assistée, on y trouve aussi des vitres électriques à l'avant, le verrouillage centralisé et une montre digitale.

la clim' est en option.

 

Côté tarifs la voiture est relativement avantagée par rapport à ses concurrentes puisque la GLS est proposée à 69 900Frs, à titre de comparaison une BMW 5.18 de 90 ch est à 67 700Frs avec un équipement nettement inférieur, une Audi 100CL de 115 ch s'échange alors contre un chèque de 64 000Frs et une basique Mercedes 200 boite 4 est à vous pour 70 000Frs.

 

Par contre le positionnement de la voiture est plus scabreux face à une Peugeot 505 STI de 117 ch vendue 68 000Frs...

 

L'espace à bord était conséquent (le coffre était immense aussi) et les sièges très confortables.

Mais la finition de l'ensemble était digne d'une Fiat…

 

 

Les ventes commencent mollement, en effet PSA espère des valeurs comprises entre 45 000 et 60 000 voitures par an, nous en serons TRES loin…

 

Pour le millésime 1982 deux nouvelles versions voient le jour :

 

DT : Diesel-Turbo (celui de la 505 ni plus ni moins) 2 304 cm3 et 80 ch Din.

Son équipement est celui de la GLS, à l'exception du compte-tours, de la centralisation des portières et de la sellerie en velours aux abonnés absents.

 

 

 

 

SX : version de prestige dotée (elle sera la seule) du V6 PRV 2 664 cm3 gavé par 2 carburateurs Weber triple-corps !

Elle est la voiture Française la plus puissante de son époque : 165 ch et 205 km/h en pointe !

 

Elle reçoit un ordinateur de bord, 4 freins à disque derrière des jantes en alliage et des appuie-tête arrières.

 

 

La SX et son V6 à carbus triple-corps...

Si les performances étaient au rendez-vous la finition disqualifiait la voiture face à la concurrence.

 

 

 

 

La boitoto est une option sur tous les modèles, sauf la GL.

 

La production totale pour l'année 1981 est 15 687 voitures, chiffre auquel il faut ajouter les 502 exemplaires fabriqués en 1980 pour les essais-presse et le remplissage des show-rooms.

 

1982 sera l'année de la déroute…

 

Minée par d'incessants conflits internes dans l'usine de Poissy (les syndicalistes de la CGT iront jusqu'à se battre devant les caméras de la Télévision contre ceux de la CSL sur les chaînes de production lors de grèves sans fin et aux revendications peu claires), mal positionnée dans un réseau qui ne sait s'il faut continuer à vendre des 604 ou privilégier cette nouvelle venue sans grand intérêt stylistique la sauce ne prend pas et les ventes… S'effondrent !

 

2 624 Tagora produites pour toute l'année 82...

 

C'est une chute de 80% par rapport à 1981 !

 

Beaucoup de clients ramènent leur voiture en atelier : L'ordinateur de bord ne fonctionne plus (il ne marchera pour ainsi dire jamais…), les plastiques grincent et le ciel de toit tombe sur la tête des occupants.

Les mécanos commencent à prendre en grippe ce chat noir vendu à une poignée d'exemplaires et dont la finition est purement et simplement désastreuse.

 

 

Même les jantes alu de la SX paraissaient ratées : On se demandait tous si les cache-moyeux n'avaient pas été oubliés…

 

 

Pour le millésime 1983 pas grand-chose ne sera changé, hormis la disparition d'une GL qui n'a pas trouvée preneur.

 

De toute façon le destin de la Tagora est scellé : Peugeot a bien d'autres chats à fouetter et compte sur la 205 qui apparaîtra en février 1983 pour ne pas disparaître et il est fort probable que le funeste destin de Talbot était de toute façon déjà décidé à cette époque.

 

On ne s'étonnera donc pas de savoir que la grande berline disparaît du catalogue dès juin 1983, laissant aux vieillissantes 604 et CX mais surtout aux 505 GTI et Turbo le soin de représenter PSA dans le haut de l'affiche.

 

Pour info la production des Tagora pour 1983 sera de… 1 320 voitures.

 

Production totale : 20 133 exemplaires entre septembre 1980 et mai 1983, c'est peu !

 

C'est même sans doute l'un des plus gros échec de toute l'histoire de l'automobile d'ailleurs.

 

Pour la petite histoire la SX V6 fut assemblée à 1 083 exemplaires, le reste se partageant à peu près à 50/50 entre les GLS et DT (la GL ne s'est pratiquement pas vendue, peut-être même moins que la SX).

 

Les dernières voitures produites ont squattées les parcs du constructeur un bon moment avant d'être discrètement expédiées en Espagne pour y être bradées en 1984.

 

 

V6 SX préservée.

 

 

Sur le marché de l'occasion les Tagora ne feront pas non plus une très longue carrière : Invendables, ayant mauvaise réputation et aux pièces détachées difficiles à trouver dès la fin des années 80 leurs propriétaires seront heureux de bénéficier des opérations "Reprise 5000", les derniers profiteront des Balladurettes (primes à la casse) pour expédier leur bien à la ferraille.

 

De nos jours les exemplaires survivants restent rares et paradoxalement ce sont les SX que l'on retrouve le plus souvent lors des rassemblements d'anciennes, les DT, GL et GLS semblent avoir presque toutes disparues…

 

 

Une voiture sans grâce, fabriquée à l'économie et vendue sans conviction…

 

Fermez le ban !

 

 

Celle qui aurait pu devenir une BMW hexagonale ne sera qu'un échec désastre de plus pour les Français dans le domaine du haut de gamme.

 

 

 

"Talbot Tagora, la voiture de demain…"  

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

 

Modifié 22 novembre 2023 par jensen

[voltfan]

Bel article . C'est dommage car elle est bien plus jolie que la peugeot concurrente

[Invité §Jim556nN]

Encore un super post, merci. Par curiosité j'ai été voir si on en trouvait à vendre.... eh bien oui! A mon grand étonnement, il y a même une V6!

 

http://www.leboncoin.fr/voitur [...] p;q=tagora

[meiji851]

Encore une belle histoire Jensen

 

Je ne savais pas que Raymond Barre c'était opposé au rachat de Simca par les Japonais. Dommage, car avec Peugeot, cette marque n'aurait pas pu tomber sur pire ...

[jensen]

Je n'ai jamais su quel était ce constructeur par contre...

 

Je sais que vers 1982/83 Subaru avait fait une tentative d'installation du côté d'Angers mais cela n'avait pas non plus fonctionné...

 

Les poids-lourds Scania ont fini par prendre la place quelques années plus tard.

[Invité §Ark214QU]

jensen tu pourrais nous faire une presentation de la Citroën CX tissier ?

[jensen]

Ca peut se faire, mais la j'ai déjà un article en commande...

[Invité §Ark214QU]

c'est quoi c'est quoi c'est quoooooooooooooi ?

[Invité §dav512aL]

C'est ça la CX Tissier ? http://www.leboncoin.fr/voitur [...] htm?ca=7_s

[Invité §Ark214QU]

une des très nombreuses déclinaisons oui

[Invité §dav512aL]

Ok

[Invité §DBS568zW]

Ca peut se faire, mais la j'ai déjà un article en commande...

[jensen]

 

 

 

Volkswagen Do Brasil SP : Le plumage d'un Ara, le ramage d'une Coccinelle !

 

 

 

 

 

 

Ce n'est pas parce que le Brésil est à 9 500 km de chez nous qu'il ne faut pas s'intéresser à cette grande nation.

 

C'est un peu ce qu'ont du se dire les dirigeants de Volkswagen à la fin des années 60.

 

En fait ce constructeur est depuis longtemps le numéro 1 du pays, ses fameuses Cox' produites localement hantent même tous les coins de rues…

 

Mais pour le "Brésilien moyen" (enfin… Celui qui a "un peu plus les moyens" disons, car le pays n'est pas dans un état reluisant à cette époque) qui souhaiterait se faire plaisir derrière un volant la marque n'a pas grand-chose à lui proposer…

 

Pourtant il y a une offre là-bas, essentiellement locale d'ailleurs puisque les taxes d'importations y sont pour le moins dissuasives.

 

Il y a déjà la Puma, une sympathique petite auto conçue par Rino Malzoni, une gloire locale des courses automobiles, à la carrosserie légère en fibre de verre et dotée d'un moteur deux temps DKW de 60 ch vite remplacée à l'orée des années 70 par une version plus musclée toujours en caisse polyester équipée d'un 1 500 cm3... Volkswagen !

 

La première mouture de chez Puma : Une jolie petite voiture mue par un moteur deux temps d'origine Allemande.

Peu performante malgré sa caisse en plastique elle sera produite à moins de 50 exemplaires.

 

 

Celle qui la remplacera sera beaucoup plus connue, même en dehors du Brésil.

 

 

On y trouve aussi la Willys Interlagos, ce nom ne vous dit sans doute pas grand-chose mais il sonnera mieux à vos oreilles la prochaine fois car vous saurez désormais qu'il s'agit en fait d'une… Alpine A108 fabriquée sous licence !

 

 

Nan ! Ce n'est pas une Alpine…  C'est une Interlagos fabriquée sous licence par Willys !

 

 

VW n'a donc rien de mieux à proposer que sa gentille Karmann-Ghia, sorte de Cox' fort habilement restylée par le maître-carrossier italien et fabriquée en Allemagne chez le premier cité.

 

Cette auto, déjà vendue en Europe et aux USA, avait rapidement gagnée une réputation de "voiture de garçon-coiffeur" partout où elle fut commercialisée, tant ses performances étaient modestes et sa caisse trop lourde !

 

 

La VW Karmann-Ghia : Rien d'autre qu'une Cox' relookée…

 

 

C'est pourquoi Rudolf Leiding, alors en 1969 président de Volkswagen do Brasil, décide de concevoir à moindre coût une concurrente sérieuse à la concurrence locale !

 

Comme le budget n'est pas extensible et que le Brésil est au mieux considéré à l'époque comme un pays "en attente de développement" l'investissement pour la conception de l'auto sera minimaliste.

 

La base choisie n'est pas la Coccinelle mais la VW Variant 1600 fabriquée sur place.

 

La VW Variant, sorte de break à 2 portes aussi fabriqué en Europe mais sans grand succès…

 

 

Le projet (Baptisé en interne "Project X", rien à voir avec le film de kikoolol éponyme… ) est adopté officiellement en novembre 1970.

 

Le prototype est présenté au public lors d'une exposition en 1971, et c'est la folie…

 

Il faudra pourtant attendre juin 1972 pour enfin assister à la commercialisation effective des VW SP1 et SP2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pourquoi "SP" ?

 

Super Produit ? Special Performances ?

 

Non !

 

"SP" sont tout simplement les initiales de Sao Paulo.

 

SP pour "Sao Paulo", et alors ? En France on a bien eu l'Aronde "Montlhéry" non ?

 

 

Les deux versions se distinguent par des points de détail d'équipement : La SP1 doit se contenter d'un tableau de bord plus simple, de sièges en skaï (cuir en option sur la SP2), d'un espace entre les sièges sans console par exemple.

 

 

La voiture était une stricte deux places, l'espace derrière les sièges étant dévolu aux bagages.

 

 

Mais la plus grande différence est sous le capot :

 

La SP1 dispose du katrapla VW dans sa configuration 1600 (1 584 cm3) en porte à faux arrière développant 65 ch.

Pas de quoi épater la galerie avec une vitesse de pointe de 149 km/h une fois bien lancé.

 

 

Tableau de bord de la SP1, sans ampèremètre ni température d'huile, mais la finition restait très largement au-dessus de la moyenne de l'époque.

 

 

 

La SP2 est un peu mieux lotie avec le moteur 1700 (1 678 cm3) qui distribue 75 purs canassons refroidis par air à 5 000 tours/minute (et il paraît qu'on les entendaient hennir de loin ! ), de quoi envoyer ce "missile intercontinental" sur orbite à la vitesse fulgurante de… 161 km/h (par conditions favorables, autrement dit rarement  ).

 

 

Poste de commande de la SP2, avec les manomètres tournés vers le pilote façon BMW.

 

 

La boite de vitesse est à quatre rapports synchronisés, la suspension à quatre roues indépendantes combinant barres de torsion et amortisseurs hydrauliques et les freins assistés sont à disques à l'avant et à tambours à l'arrière, bref du "classique-moderne" pour cette période où l'homme marche déjà sur la lune mais où la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse sont encore du domaine de l'entrave aux libertés individuelles.

 

 

 

 

 

 

Il est clair que ce coupé est magnifique, c'est à mes yeux l'un des plus beaux des années 70, que VW n'a pas eu la facilité d'avoir recours au polyester pour sa carrosserie (ce qui fut en fin de compte un défaut étant donné le manque de puissance…) et que la finition était largement un cran au-dessus des autos contemporaines.

 

 

Le profil fait songer à une Jaguar Type E, une Ford Capri voire une Jensen Interceptor par certains côtés.

 

 

 

L'arrière n'est pas sans rappeler la cousine Porsche 911, ou même la SAAB Sonett...

Comme comparaisons on a vu pire !

 

 

 

Mais la motorisation…

 

Non seulement la voiture n'avançait pas mais en plus lorsqu'elle "se déplaçait" le barouf' était aussi impressionnant à l'extérieur qu'à l'intérieur !

 

Très vite cet engin, qui valait le prix de deux Coccinelles 1300, fut rapidement surnommé par les automobilistes Brésiliens "SP" pour "Sem Potencia" (sans puissance…  ).

 

 

Le quatre cylindres à plat VW… On lui demandait de vous emmener au bout du monde, pas aux 24 heures du Mans !

 

 

La version SP1, trop molle, n'ira pas très loin et fut vite retirée du catalogue après la commercialisation de 162 exemplaires (certaines sources parlent même de 88).

 

La SP2 continuera son bonhomme de chemin jusqu'en février 1976, sans jamais avoir pu concurrencer Chrono en main la Puma GT, certes pareillement motorisée, mais disposant d'une carrosserie en plastique bien plus légère.

 

Les chaines de production s'arrêtent donc après la sortie de 10 193 voitures.

 

Trop chères, pas assez puissantes, les VW SP seront un échec pour les Brésiliens.

 

 

Seules 640 seront exportées : 150 au Nigéria, les autres en Amérique du Sud et Centrale.

 

Une seule sera homologuée en Europe : Au Portugal (et sans doute suite à l'initiative d'un particulier).

 

 

 

 

Une version SP3 sera étudiée, avec le quatre cylindres 1800 refroidi par eau de la Passat qui développait 92 ch et aurait permis à la voiture d'atteindre un bon 180 km/h en pointe, mais comme le Brésil des années 70 passait son temps à sortir d'une crise tant politique qu'économique pour entrer dans une autre…

 

 

La SP3, qui restera sans lendemain.

Dommage !

 

 

Même habilement restylé, le directoire de VW jugera plus prudent de ne pas donner suite au projet et de commercialiser directement la Passat en version 1800 qui sera en fin de compte le modèle-phare de VW do Brasil pour plusieurs années (et qui sera même vendue dans des conditions rocambolesques en Irak, j'en ai déjà parlé ici).

 

Les SP1 et 2 auront ensuite à vivre une longue traversée du désert jusqu'à leur redécouverte par la jeune génération au début des années 2000.

 

 

"En attente de restauration" sans doute.

Ça me rappelle un truc au Texas avec des Cadillac… 

 

 

La presse spécialisée et Internet se feront alors les caisses de résonance de beaucoup de regrets.

 

En effet avec un moteur plus vif cette auto aurait eu un avenir certain en Europe mais aussi et surtout aux USA, inutile de dire que la Karmann-Ghia y aurait été avantageusement remplacée !

 

Bien que sérieusement envisagé, ce projet ne se concrétisera pas…

 

 

 

 

De nos jours une belle "SP" se négocie plusieurs milliers d'€ et l'on ne compte plus les importations comme véhicules de collection en Europe ou en Amérique, l'une d'entre-elle dispose même d'une place de choix au Musée VW de Wolfsburg.

 

 

 

 

Comme quoi…

 

 

La bête en mouvement :

 

 

 

 

Jensen (sur une idée de DBS 69).

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

toujours aussi cool Jensen

[Mouss-35]

[h4]Hobbycar Passport, un monospace de luxe mort né

 

INSTALLE à Thenay (Loir-et-Cher), le dernier-né des constructeurs français, Hobbycar présenta en 1994 le Passport, le plus luxueux et le plus cher de sa catégorie (300.000 francs) ! Intérieur cuir, climatisation électronique, deux airbags, siège du conducteur à mémoire, désembuage de toutes les vitres... l’équipement a été très poussé. Sa ligne galbée et trapue (très inspirée par le prototype Renault Scenic) surprend agréablement et son « museau » avant correspond parfaitement à la définition du monospace : capot dans le prolongement du pare-brise.

 

François Wardavoir, son concepteur, reconnaît que l’Espace a constitué pour son équipe le modèle de référence, mais le Passport est plutôt, à l’intérieur, une berline cinq places. Son originalité vient de ses portes latérales, qui coulissent grâce à un système à pantographe. Une fois ouvertes, elles libèrent une largeur de 1,43 mètre qui permet d’accéder à toutes les places sans difficultés.

 

Avec 4,15 m de long et 1,75 m de large, son maniement devait être aisé, y compris en ville. Le moteur, d’origine General Motors (Opel Vectra), est un 2 litres turbocompressé de 204 chevaux qui propulse les 1.600 kg de l’engin à 220 km/h. La transmission s’effectue par les quatre roues et la boîte de vitesse est à six rapports.[/h4]

Modèle immatriculée à ......................... 2 exemplaires

 

[Invité §dav512aL]

Super histoire Jensen

[Invité §dav512aL]

Pour complété Mouss

 

 

 

 

 

 

http://i62.servimg.com/u/f62/09/02/28/69/passpo12.jpg

 

 

http://i62.servimg.com/u/f62/09/02/28/69/passpo11.jpg

 

 

http://i62.servimg.com/u/f62/09/02/28/69/passpo10.jpg

[Pierre99]

MAJ de l'index

 

J'ai relu certains article, j'ai toujours un petit faible pour la Princess 2200 HLS

[Invité §Ext357ch]

Je connaissais pas cette voiture, merci Jensen ^^

[Mouss-35]

Merci c'est sympa

 

 

 

 

[Pierre99]

Merci c'est sympa

 

 

 

 

 

 

[Mouss-35]

Merci c'est sympa

 

 

 

 

 

 

 

 

tu aimes pas mes articles

[Pierre99]

Mais si!

 

Et je parle pas des articles mais des voitures.

[daniel762]

 

Volkswagen Do Brasil SP : Le plumage d'un Ara, le ramage d'une Coccinelle !

 

[...]

 

 

 

Génial !

[td 100]

MAJ de l'index

 

J'ai relu certains article, j'ai toujours un petit faible pour la Princess 2200 HLS

 

Est ce qu'il serait possible que tu marque par qui a ete écrit l'article dans l'index ?

[jensen]

Est-ce qu'il te serait possible de faire des liens directs pour ton index comme je l'ai fait pour le Topic des blindés ?

 

[Pierre99]

MAJ de l'index

 

J'ai relu certains article, j'ai toujours un petit faible pour la Princess 2200 HLS

 

Est ce qu'il serait possible que tu marque par qui a ete écrit l'article dans l'index ?

 

 

Pourquoi faire?

Est-ce qu'il te serait possible de faire des liens directs pour ton index comme je l'ai fait pour le Topic des blindés ?

 

 

Oui c'est possible!