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  1. Vaste sujet que nous ouvrons là. Vous allez pouvoir présenter de nombreux véhicules et matériels roulants militaires hors Seconde Guerre mondiale, puisque un fil traite des "Matériels de la Seconde Guerre mondiale" http://forum-auto.caradisiac.com/auto [...] 387070.htm Commençons par ce véhicule français de transport de troupes PANHARD M3 VTT produit de 1971 à 1986 MD
  2. Est ce que vous vous y connaissez en camion américains genre kenworth, mack, peterbilt, etc... ? Dans une entreprise de notre famille on possède un Kenworth qui se fait vraiment remarquer sur la route car c'est des camion assez rare sur les routes francaise et sa en impose vraiment. Le voici : http://nkcl.ifrance.com/nkcl/kenworth.jpg http://nkcl.ifrance.com/nkcl/kenworth1.jpg
  3. SAVIEM 860 gamme Europe : "Constructeur sérieux cherche âme sœur pour échanger jolie cabine contre mécanique musclée, écrire au journal qui transmettra". L'existence de la Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques), filiale poids-lourds de la Régie Renault, n'aura duré que 25 années. Elle est créée en décembre 1955, moment où les Français s'aperçoivent qu'il y a trop de constructeurs de camions dans le pays (une douzaine) et que ces derniers ne survivront pas très longtemps si la situation reste en l'état... Trois constructeurs décident de s'associer : -Latil : Petit constructeur renommé pour avoir produit des véhicules tout-terrain pour l'armée Française durant les deux conflits mondiaux, aussi spécialisé dans l'agricole et l'utilitaire de fort tonnage ainsi que les chasse-neige et le débardage forestier. L'après-guerre le laisse très affaibli et, malgré une restructuration importante de sa gamme à la fin des années 40, il est clair qu'il ne peut plus "aller très loin". Latil avec moteur à "huile lourde" (Diesel...) licence Britannique Gardner. De bons camions mais chers et un peu dépassé techniquement. -Renault : Louis Renault a toujours "fait feu de tout bois" pour la pérennité de son entreprise. Voulant être présent dans tous les domaines il s'intéresse au véhicule industriel dès 1906 et ne s'arrêtera plus. Depuis la nationalisation de janvier 1945 la production d'utilitaires est une priorité et en 1950 apparaît la nouvelle gamme R4140 au moteur à six cylindres en ligne Diesel posé entre les longerons du châssis et incliné à 90° afin de gagner de la place pour les occupants de la cabine. L'idée est séduisante, mais la position "couchée" du moteur et surtout son manque de nervosité le fera surnommer "Renault fainéant" par toute la profession ! Officiellement il s'agissait d'un "R4140" mais les routiers lui ont préféré "Fainéant", ce qui lui allait assez bien d'ailleurs... Il est important de noter que lors de cette fusion Renault se désolidarise de sa branche poids-lourds puisque cette dernière devient de fait une Société Anonyme mais la liquidation de la société Latil en 1960 fera de la Régie l'actionnaire majoritaire et donc le "nouveau propriétaire" de la Saviem, rien ne se perd... -Somua : La Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie est une filiale du grand groupe métallurgique Schneider qui devient la "Division véhicules" de ce dernier en 1916. Après avoir produit de nombreux engins sous la marque CGO-Schneider elle se lance sous son propre nom en 1926. Très vite, et compte-tenu de son prestigieux propriétaire, la Somua se fait remarquer par la qualité de ses produits qui sont parfaitement usinés et fabriqués dans les métaux les plus appropriés. C'est une firme précurseur du Diesel avant-guerre mais le conflit met un coup d'arrêt à son activité. La paix et le fameux Plan Pons cantonne ce constructeur aux camions de la gamme intermédiaire qui décide de les doter de moteurs Diesel Panhard. Bien construits mais facturés très chers les Somua ont une excellente réputation sur la route mais la firme vivote beaucoup plus qu'elle ne se développe... En septembre 1955 est présenté son JL19, un camion à la ligne moderne et à la cabine bien conçue. Trois mois plus tard la fusion avec Renault et Latil est annoncée, le JL19 sera repris sous le vocable de Saviem-LRS (Latil-Renault-Somua) jusqu'en 1958. Somua JL19, enfin un camion moderne sur les routes de France ! L'acte de naissance de Saviem en tant que marque peut finalement être actée à la fin de 1958 avec la présentation du JL20 qui, même s'il n'est qu'une évolution du précédent au niveau du style de la cabine, n'a jamais existé sous le logo d'une des firmes qui se sont réunies trois ans auparavant. Ouais, et bien on va en parler de sa mécanique... Pour l'instant la fusion a un intérêt logique et surtout économique justifié : Mutualiser les compétences de chacun, améliorer la diffusion des produits et faire de la Saviem un futur géant Européen à un moment où le Traité de Rome semble ouvrir de nombreuses perspectives. Mais hélas les Français ont un gros problème et le regroupement n'y a pas changé grand'chose : Ils n'ont pas de "moteurs" ! Etre passé de "Renault R4140" à "Saviem Tancarville" n'a rien changé à sa placidité sur la route... Je l'ai déjà écrit, en fait les Diesel Latil ou Somua sont des dérivés issus de licences étrangères ou des "emprunts" à d'autres marques, seul Renault avait des blocs étudiés par leurs techniciens mais le problème était un manque de performances qui devenait un sujet de plaisanteries au relais-routier du coin car entre le "Fainéant qui travaille couché" et ensuite le "Fulgur" improprement nommé par un service marketing qui n'avait vraiment peur de rien le constat est sinistre. En fait les Français ont du retard côté motorisation et peinent à dépasser le seuil des 200 ch Din qu'Allemands et Italiens tutoient ouvertement à cette époque. En 1961 contact est pris avec Henschel pour la fourniture de moteurs capables de soutenir la comparaison avec la concurrence Européenne mais ce constructeur est lui-même dans une passe difficile et l'histoire tourne court deux ans plus tard... Cherchant de nouveau un partenaire Saviem croise la route de MAN (Machinenfabrik-Augsburg-Nürnberg), un constructeur de poids-lourds de qualité mais surtout un excellent motoriste alors peu présent en France qui pourrait trouver avec Saviem un bon terrain d'entente. Le premier contrat stipule que MAN fournira des moteurs pour la gamme JL qui sera rebaptisée pour l'occasion "JM", ce qui permettra au Français de proposer une gamme de puissance adaptée aux exigences des transporteurs. Ce JM240 ne craignait plus les longues distances, la preuve... Mais les choses vont aller beaucoup plus loin. Les Français sont en train de mettre au point une nouvelle série de camions vraiment modernes, avec une cabine basculante qui faciliterait grandement la maintenance pour les mécaniciens. MAN est informé du projet, leurs techniciens auront leur mot à dire dans sa réalisation car va alors se profiler un accord "gagnant-gagnant" pour les deux parties. Quelle est la situation des deux protagonistes en 1966 ? -Saviem possède de longue date avec Renault toute une gamme de petits et moyens tonnages (les fameux Super Galion et les Goélettes) que ne possède pas MAN mais sa gamme Maxi-code est mécaniquement dépassée. On a tous croisé un jour ce petit camion qui sera aussi produit sous licence par Alfa-Romeo en Italie et Avia en Tchécoslovaquie. -MAN est détenteur de toute une gamme de moteurs, qu'ils soient en ligne ou en V, dans des fourchettes de puissance qui font rêver les Français mais n'a rien dans les petits tonnages et sa gamme haute aurait besoin d'un bon coup de jeune. Un accord est signé qui va courir sur la période 1967-1982. Clairement : -Les deux constructeurs s'engagent à ne pas s'implanter dans le pays du partenaire durant cette période (au dehors par contre tous les coups sont permis). -Saviem fournira toute la gamme des petits camions qui seront simplement rebadgés "MAN" sur le marché Allemand ainsi que les nouvelles cabines, toutes fabriquées en France. Man se contentera d'importer les Saviem avec une calandre différente... -MAN livrera TOUS les moteurs de la future gamme "Europe" du Français mais aussi des camions de chantier à cabine à capot afin de permettre à Saviem de concurrencer Berliet sur notre marché sans avoir à en subir les investissements. Pas besoin d'investir pour le Français qui se contentera de greffer son nom sur une calandre MAN ! C'est le constructeur Allemand qui à la primeur de la nouveauté et qui présente son F7 en 1967, Saviem attendra le premier trimestre de l'année suivante. D'emblée la cabine va plaire à la profession. C'est MAN "qui ouvre le feu" fin 1967 avec cette cabine vraiment moderne. Les grilles d'aération frontales sont spécifiques à ce constructeur. Les Allemands sont alors les "Rois" du porteur-remorqueur, les semi-remorques étant très rares là-bas à cette époque. Les optiques rondes étaient des accessoires prisées des chauffeurs de l'époque qui estimaient les phares rectangulaires moins performants de nuit, ce qui était vrai ! La nouvelle gamme MAN au grand complet. Saviem présentera par contre sa gamme SM (pour "Saviem-Man") en insistant sur les semi-remorques, déjà majoritaires chez nous durant les années 60. La cabine basculante, le rêve des mécanos qui n'étaient désormais plus obligés de jouer aux hommes-serpent pour intervenir sur le moteur. Le constructeur Français frappe un grand coup en présentant une gamme déjà très complète : SM10 : Six cylindres 7,2 litres de 165 ch SAE, généralement en configuration porteur de 19 tonnes. Boite Saviem à 6 rapports. SM12 et SM170 : Moteur de 165 ch SAE puis très vite 180, en porteur ou même tracteur jusqu'à 33 tonnes pour le SM12 et 38 tonnes pour le SM170 (un peu juste question puissance...) Les SM10, 12 et 170 étaient surtout des camions destinés à la distribution. SM170 à cabine courte sans couchette, bien souvent inutile pour les trafics locaux ou régionaux. Les mêmes en cabine dite "longue". Le transport de viande en carcasses exige souvent de parcourir un nombre de kilomètres assez conséquent avec une dextérité spécifique au volant : La viande étant suspendue au plafond le centre de gravité du véhicule est très élevé, beaucoup l'ont appris à leurs dépends dans certains rond-points... SM200 : Moteur de 210 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses. Le SM200 en version "T" (tracteur) était surtout destiné aux transports régionaux sur routes faciles, la distribution ou les navettes portuaires. SM240 : Fer de lance de la gamme avec un six cylindres de 11 litres et 235 ch SAE, boite identique au SM200. C'est d'emblée le "Standard" des entreprises de transport hexagonales. Pour l'époque la puissance du SM240 était convenable et lui permettait de s'aventurer très loin. Miam ! SM280 : "Haut de gamme" du constructeur avec cette fois-ci un V8 de 15 litres développant 275 ch SAE à 2 100 tours. Vous aurez sans doute remarqué que tous les camions des publicités sont "Bleu Saviem". Cette couleur était standard sur les véhicules alors vendus en France, charge aux transporteurs de les repeindre ensuite comme bon leur semblait ! Le SM280 ne sera pas la version la plus vendue en France, Hurel en sera pourtant un fervent utilisateur. L'accueil réservé à cette nouvelle gamme est, on s'en doute, excellent. C'est une fois à bord que les grimaces fusent... Non pas que l'intérieur soit traité avec désinvolture, la cabine Europe est une réussite : On y voit clair, elle est convenablement finie, l'aménagement intérieur est très moderne et change des anciennes générations "JM". L'intérieur était plus confortable et mieux équipé que celui de biens des berlines contemporaines. Songez que 35 kilos d'isolants phoniques tapissaient le soubassement de la cabine ! Le problème vient du levier de vitesses : IL EST AU VOLANT ! Comme sur une 404 ou une R16... (Et c'est commun aux Saviem et aux MAN.) Non, vous ne rêvez pas : Les vitesses se passent depuis le volant ! Cela avait pour avantage de permettre au chauffeur de circuler plus facilement à bord. Et ça les routiers, du moins les Français, ne vont guère l'apprécier car le "Fainéant" avait déjà une telle disposition et cela n'avait pas laissé que de bons souvenirs. Beaucoup s'en plaindront, d'autant qu'au fil des kilomètres le système prenait souvent du jeu et rendait les changements de rapports pour le moins "flous". Et si c'est assez gênant sur une voiture cela peut devenir un réel problème sur des camions chargés alors à 35/38 tonnes avec une puissance en général largement inférieure à 280 ch : Au cas où le chauffeur "plante un chou" en côte (en clair loupe une vitesse...) le redémarrage pouvait être compliqué voire même abréger notablement la vie de l'embrayage. Malgré tout les chiffres de ventes sont encourageants et la gamme continue de s'étendre au fil du temps : Le SM300 fait son apparition en 1970, arborant fièrement sur sa calandre un beau logo "V8" qui en impose ! Disponible, comme le SM240 d'ailleurs, en configuration 6x4 avec blocage de différentiel pour les transports lourds ou sur routes difficiles. Le moteur est identique à celui du SM280, la seule différence étant au niveau de la pompe d'injection ce qui lui permet de proposer 300 ch SAE. Quand à la boite c'est toujours une production Saviem et toujours à 10 rapports. Saviem signera de beaux contrats à l'étranger, notamment avec le transporteur d'état Polonais Pekaes concernant plusieurs dizaines de SM280 et 300. Le SM260 qui apparaît l'année suivante est un peu différent... Il est rapidement mis au point lorsque l'on constate que le SM240, "fer de lance" de la gamme, commence à être franchement juste en puissance face à une concurrence qui devient agressive : Berliet, Mercedes mais aussi Scania et Volvo dorénavant très bien implantés en France. Toujours en six cylindres de 11 litres pour 255 ch SAE mais avec cette fois-ci une boite Allemande ZF à 12 rapports. Mis sur le marché "un peu vite" ce sera le modèle le moins fiable de la gamme... La crise pétrolière de 1973 prend de nombreux constructeurs au dépourvu et Saviem ne déroge pas à la règle... En fait les moteurs MAN sont bardés de qualités mais ils ont un gros défaut : Leur consommation ! La clientèle commence à exiger des moteurs puissants à la sobriété exemplaire : Pour cela il existe une solution et elle s'appelle le turbocompresseur. La marque présente rapidement le SM280TU. Pour être clair il s'agit du moteur du SM240 à six cylindres en ligne à qui l'on a greffé une soufflette... La boite est ici aussi une ZF identique à celle du SM260. Résultat ? 285 ch SAE au lieu de 235... Le tout avec une consommation inférieure à un SM260 et surtout un SM300 qui restera désormais au catalogue sans vraiment se vendre... Les contemporains de cette époque n'ont pas du oublier le sifflement caractéristique du SM280TU que l'on entendait venir de très loin ! Mais la crise est une chose et le développement du transport international en est une autre ! Nous sommes en plein âge d'or des fameux "Lignards" qui relient l'Europe au Moyen-Orient : Irak, Iran, Arabie-Saoudite... Et pour franchir le Col du Taurus mieux vaut avoir des chevaux en réserve ! Le SM340 qui apparaît alors semble fait pour eux : -Moteur V8 de 15,45 litres pour 335 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses. Dernier développement de la série SM avec ce 340 taillé pour les grands espaces. Il est le seul de la gamme avec le SM240 et le SM300 à pouvoir être livré en configuration "V" 6x4 et blocage de différentiel sur notre marché. La grande exportation avait par contre droit aux deux ponts moteurs sur quasiment tous les modèles proposés, y compris ce SM260V. Le pare-chocs est notoirement renforcé, les phares émigrent vers une position moins exposée, le toit est peint en blanc pour limiter les effets du soleil dans la cabine et le filtre à air est étudié pour les climats arides et poussiéreux. Au milieu des années 70 le directoire de Saviem décide d'améliorer la notion de service aux transporteurs qui justement s'aventurent jusqu'au golfe Persique en mettant en place sur "la Ligne" un service d'assistance rapide pour tous les possesseurs de camions de la marque qui en auraient besoin, car à cette époque une panne pouvait y avoir de dures conséquences : -Attente très longue pour obtenir les pièces détachées, -Quasi obligation pour le chauffeur "de se démerder sur place" pour réparer, -Et au cas où "il laisse tout seul" son camion pour rentrer chez lui ce dernier sera proprement désossé en quelques jours, ce n'est même plus la peine de revenir le chercher ! Pour "faire la Ligne" la climatisation et un bon V8 n'étaient pas superflus. Bref l'assistance Saviem sera vue comme une véritable bénédiction pour beaucoup de transporteurs pour qui un véhicule d'assistance capable d'intervenir dans les plus brefs délais avec des mécanos embarqués qui connaissaient les "us et coutumes locales" était en fin de compte une sacrée assurance ! L'assistance était assurée par des SM8 aménagés en camions-atelier : Treuil, groupe électrogène, poste à souder... Tout pour secourir le possesseur d'un Saviem en mauvaise posture du côté d'Ankara ou de Mossoul. (Mais en fait les mécanos qui composaient l'équipage étaient de braves types qui portaient assistance à tout le monde, "Saviem" ou pas ! ) Le développement du transport routier est tel en cette période qu'une nouvelle liaison, encore plus délirante que la Ligne, est en gestation. C'est Chapuis, un transporteur Lyonnais, qui en est l'instigateur. Le parcours ? Ohhh... Trois fois rien : La traversée du Sahara en semi-remorques depuis Alger jusqu'à Lagos au Nigéria via Tamanrasset et Agadez ! Cette ligne est ouverte en 1976 (et durera moins de deux ans) avec des SM340V 6x4 spécifiquement préparés et des semi-remorques elles aussi considérablement renforcées pour résister au "traitement". L'Aventure avec un grand "A" ! Mais à priori l'affaire n'était pas rentable... Chapuis disparaîtra au début des années 80, victime de la concurrence et de la guerre des tarifs. En 1975 la politique commence à se mêler du transport routier... A cette époque les dirigeants de Berliet estiment ne plus avoir les reins assez solides pour affronter la concurrence et cherchent très sérieusement un partenaire sur qui s'appuyer d'autant que Peugeot vient de racheter au groupe Michelin le célèbre Citroën (qui possédait Berliet...) et ne veut clairement pas s'encombrer d'une "Division Poids-Lourds". C'est le Suédois Volvo qui répond à la demande des Français. Berliet a une histoire avec l'Afrique qui intéresse beaucoup nos voisins du Nord, de plus la marque Française est loin d'être moribonde et son bel autobus PR100 en a surpris plus d'un, bref ce mariage serait l'idéal... Mais le gouvernement Français de l'époque n'entend pas laisser un "fleuron de notre industrie à un constructeur étranger"... TOUT sera fait pour "marier" Berliet et Saviem, deux firmes qui se concurrencent sur notre marché avec chacune leurs inconditionnels. En novembre 1977 Saviem décide de relancer sa gamme haute en présentant le PS30 (Pour "Performances Saviem"). L'extérieur est restylé à la mode de l'époque avec une calandre en plastique noir au losange démesuré, ce n'est finalement pas grand'chose mais c'est surtout l'intérieur qui évolue avec une refonte totale de ce dernier et la présence d'un levier de vitesses au plancher, les chauffeurs ayant définitivement rejetés à cette époque le levier au volant. Le nouveau PS30, une modernisation de la cabine 860. L'intérieur était par contre une formidable évolution par rapport au modèle d'origine. La gamme Saviem est aussi profondément revue avec la présentation de la cabine "H" qui remplace depuis peu les versions inférieures des "SM" (10, 12, 170...) ne laissant au PS30 que le segment des maxi-codes. Ce dernier est toujours doté du moteur turbo qui équipait le SM280TU plus ou moins modifié et remis au goût du jour. En fait la fusion Saviem-Berliet était déjà en cours et le PS30 s'intercalait en fin de compte péniblement entre les Berliet TR280 et TR305... La nouvelle gamme "H", qui reprenait dès 1977 l'essentiel de l'ancienne gamme "SM". La commercialisation du PS30 sera éphémère puisqu'elle ne sera effective que de novembre 1977 à avril 1980, moment où les noms Saviem et Berliet disparaissent au profit de RVI : Renault Véhicules Industriels. Le PS30 aura eu une existence fort brève : Deux ans et demi... Il est clair dans ces conditions qu'il n'était pas question de privilégier un véhicule au moteur Allemand, le "R310" qui deviendra le camion Français Standard durant la première moitié des années 80 n'était d'ailleurs qu'un Berliet TR305 revu et corrigé et doté grosso-modo de l'intérieur fort réussi du défunt PS30. Le R310, premier maxi-code badgé "Renault" depuis 1955. Et si pour la France la cabine Espace n'est désormais plus qu'un souvenir ce ne sera pas le cas pour tout le monde puisque MAN va continuer à vendre des camions avec elle pendant des années. Pour MAN la route continue d'autant que la fusion définitive Saviem-Berliet l'a rendu libre de tout engagement... La marque sera de retour sous son propre nom dans notre pays dès 1983, année où elle fera plaisir à de nombreux transporteurs en commercialisant de nouveau sa gamme chantier à capot et son F8 à cabine 860 qui restera au catalogue sans grandes modifications jusqu'en 1986. La gamme chantier de MAN sera reprise quelques temps, et ce avec un certains succès dans notre pays. Ultime modernisation de la cabine Europe 860. Il était encore possible de passer commande en 1986, preuve qu'elle était loin d'être dépassée ! Le constructeur Allemand "essaimera" sa cabine un peu partout en Europe au demeurant. Déjà c'est l'Autriche qui en bénéficie dès le début des années 70, fabriqué localement sous le label ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik), une société fondée en 1907 par l'Italien Fiat et "annexé" à MAN lors de l'Anschluss de 1938... Peu de gens connaissent l'existence de cette société, il est vrai cantonnée à son propre marché durant très longtemps. Pour être clair les camions fabriqués par cette firme étaient réservé au marché local et n'étaient pas autre chose que des MAN assemblés sous licence. Un temps assignée aux véhicules de transports spéciaux du groupe MAN (porte-chars ou convois exceptionnels) le label ÖAF semble avoir disparu depuis une quinzaine d'année... Un accord de production sous licence sera également signé avec la Hongrie alors Communiste sous le label RABA, là aussi pour son marché local et accessoirement la compagnie publique "Hungarocamion" qui roulait beaucoup à l'Ouest durant la guerre froide. Dès 1969 les RABA Hongrois disposaient de la cabine 860. Cela permettait au régime alors en place de dire à sa population qu'elle roulait en "camions Hongrois" même si, la aussi, il n'y avait que la calandre pour différencier l'Est de l'Ouest ! Et encore... En 1980 l'accord fut dénoncé et RABA produira des camions à cabine DAF jusqu'au début des années 90. La société existe toujours mais ne fait plus que du militaire. La Roumanie produisait des camions depuis la fin de la guerre sous le label "Astra", en fait des véhicules assez grossiers dérivés de ZIS Soviétiques et motorisés par un V8 Ford... Un appel d'offre est lancé en 1967 pour moderniser le tout avec l'aide de constructeurs occidentaux, la Roumanie de Ceaucescu donnant l'impression de s'ouvrir à l'Ouest. C'est MAN qui remporte le marché avec l'aide du gouvernement Français (les Allemands n'ayant pas de très bonnes relations diplomatiques avec la Roumanie à cette époque) pour produire des poids-lourds sous le label local de ROMAN avec des moteurs de 101 et 160 ch. A partir de 1976 un V8 de 360 ch est installé à bord pour les camions couvrant de grandes distances (ce groupe est un AVL Autrichien à l'origine mais revu et corrigé par les ingénieurs Roumains). Il y aura même une tentative d'importation des camions Roman en France au milieu des années 80. Elle se soldera par un échec quasi-complet, les véhicules étant d'une qualité de fabrication déplorable... La marque change de nom et devient DAC après la révolution de 1989 tout en conservant la cabine 860 et en y installant à bord des moteurs Caterpillar. Elle se tourne au début des années 2000 vers la fourniture de matériels militaires plus rémunérateurs et semble avoir disparue en 2014. Je garde un souvenir assez vivace d'un Roman rencontré par hasard : Alors que nous descendions la rampe d'accès du tunnel du Mont-Blanc en 1983, arrive devant nous un "vieux Saviem" que j'identifie au premier abord comme un MAN du fait de son pare-chocs rouge sombre mais très vite l'inscription "Roman" sur sa calandre m'interpelle. C'est mon père qui m'expliquera qu'il s'agissait d'un "MAN Roumain". L'engin était dans un état absolument pitoyable : Carrosserie cabossée, semi-frigo couleur "Crasse intégrale"... Il avait visiblement toutes les peines du monte à grimper la côte, s’essoufflant dans un râle mécanique glauque et fumant comme une vieille locomotive du Far-West ! C'est exactement l'engin que j'ai croisé un jour d'août 1983 quelque part "dans le Mont-Blanc"... Il y aura en fin de compte une morale à cette (longue) histoire... Malgré l'opposition du gouvernement de l'époque Renault VI et Volvo fusionneront quand même en 2001 (au passage le Français revendra son activité autocars-autobus à Iveco). Renault conservait à l'origine près de 22% des actions du groupe Suédois mais ce chiffre baissera d'années en années pour disparaître purement et simplement en 2012, l'enseigne tricolore n'étant plus désormais qu'une simple filiale de Volvo AB (toujours Suédois de nos jours, seule l'activité automobile étant passée sous contrôle Chinois). "Renault" n'est plus désormais que le faux-nez de Volvo. MAN a quand à lui rejoint depuis juillet 2011 le groupe Volkswagen, tout comme le Suédois Scania d'ailleurs... Un tour en SM280 ? Le bruit inoubliable d'un SM280TU : Désormais Collector, avec passage des vitesses au volant : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  4. Voici un tout nouveau sujet consacré uniquement aux camions de pompiers sans frontières, alors partagé vos photos, vos informations sur ce domaine. Petit Troll , gentil perturbateur, passé votre chemin et puis surtout language SMS interdit, bonne visite.................................
  5. http://img15.hostingpics.net/pics/7716851934Latil.jpg (1934, Latil) Quelqu'un aurait-il des photos, dessins originaux des dépanneuses à présenter ici ? (anciennes et nouvelles) et des récits de dépannages ?
  6. Jespere lancer un sujet qui va attirer du monde,en attendant voci quelque photos de mon bahut A vos photos et vos commentaires
  7. Camions BERNARD : Une étoile illumine le ciel, puis s'éteint… Image incontournable du transport routier de la France d'après-guerre avec le Lyonnais Berliet les camions Bernard malgré leur disparition en 1967 (après une agonie sans fin... ) ont laissé une profonde marque dans l'imaginaire collectif de nos compatriotes. L'histoire commence en 1891 avec la naissance d'Edouard Bernard près de Paris. Très vite ce jeune homme se passionne pour la mécanique, le fait que son père soit serrurier-chaudronnier n'y étant d'ailleurs pas étranger... Un apprentissage chez un constructeur de chaudières lui fait comprendre que si le volet "construction-mécanique" est certes important l'étude des divers projets sur une table à dessin est tout aussi capital. La première guerre mondiale éclate au moment où il doit être libéré de ses obligations militaires… Il part au front mais en est très vite retiré compte-tenu de ses compétences en métallurgie pour intégrer les établissements Renault en 1915 en qualité de tourneur. Du fait de sa présence dans une telle entreprise il s'intéresse de plus près aux systèmes de transmission des véhicules qu'il côtoie dans ses activités internes. Il est libéré fin 1918 et profite de son retour à la vie civile pour investir dans l'achat de surplus militaires, avec en particulier un gros intérêt pour les robustes Berliet CBA mais aussi et surtout les fameux Liberty américains dont certains sont encore flambants neufs dans leurs caisses et cédés au plus offrant. Ses compétences lui permettent d'améliorer ces camions et de les rendre plus attractifs à des entrepreneurs civils, en étudiant par exemple une nouvelle culasse à soupapes en tête sur les Berliet. Les affaires marchent bien mais Mr Bernard est préoccupé par les temps de chargements et de déchargements, ils sont bien trop longs et finissent par handicaper la productivité de ses clients… Il a le coup de génie d'imaginer un système de benne basculante, non pas à base de câbles et de poulies déjà existant mais peu au point et surtout aussi lourd que coûteux, mais en utilisant les capacités de l'hydraulique ! Une prise de force en sortie de boite, un réservoir d'huile entre les longerons du châssis qui pousse deux vérins et le tour est joué ! Une idée simple, légère et peu gourmande en entretien (pour peu que les joints Spi des vérins tiennent le coup...) : C'est tout de suite un véritable succès qui va faire dès 1920 la fortune des établissements "Bennes Basculantes Bernard" dont plus de 4000 unités vont sortir d'usine en moins de dix ans ! Véritable entrepreneur notre homme ne va pas se contenter longtemps de monter son système sur les camions des autres… En 1924 il présente sa camionnette Type C, un engin novateur doté d'un démarreur et d'un éclairage électrique ainsi que de freins sur les quatre roues chaussées de pneumatiques. Pour un véhicule utilitaire cette camionnette de 1500kg de charge utile propulsée par un 4 cylindres SCAP (Société de Construction Automobile Parisienne) de 35ch est purement et simplement ce qui se fait de mieux à cette époque ! Le succès vient très vite et Edouard Bernard en profite pour décliner toute une gamme de véhicules jusqu'à 3000 kg de charge utile et toujours animée avec des groupes SCAP développant 45ch en 1928. A cette date la production totale de ses camionnettes n'a pas dépassé les 500 exemplaires, à l'époque c'est largement suffisant pour vous donner accès à une certaine notoriété. Mais l'objectif est dorénavant clairement défini : Bernard veut devenir un acteur sur le marché du poids-lourds, "du vrai" ! La SCAP, incapable de proposer un moteur plus puissant, cède la place à l'américain Lycoming qui va distribuer au Français un 4 cylindres à essence de 3,6 litres et même de 4,2 litres. Ils propulsent les Bernard A4 et C4 qui acceptent des charges utiles comprises entre 3500 et 5000 kg, le pas est franchi ! Les années 30 vont même consacrer toute une gamme qui comptera des six cylindres de 5,8 litres et même des huit cylindres de 7 litres dotés de freins hydrauliques et de boites à 5 rapports. Les charges utiles acceptées dépassent dorénavant largement les 7000 kg. Un 6 cylindres de type GB6 de 1934 carrossé en fourgon intégral par les établissements Rambert. Bernard va devenir "Le" spécialiste du transport rapide en France (avec une vitesse maxi de 53 km/h). Mais Edouard Bernard a alors la certitude que l'avenir n'est plus en ce début des années 30 aux gros moteurs à essence trop voraces et en fin de compte mal adaptés au transport lourd. Il est parfaitement au courant des espoirs qui sont placés dans les moteurs "à huile lourde" comme on les appelait à l'époque, autrement dit les Diesel ! Il contacte alors la CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) qui exploite une licence allemande Junkers de moteurs à pistons opposés. Coupe d'un moteur Junkers à pistons opposés et cycle deux temps. Ce type d'architecture mécanique existe encore en Ukraine chez Kharkov Morosov pour la motorisation de chars de combat. On retient deux configurations pour motoriser les camions de la marque : 2 cylindres de 3,4 litres pour une puissance d'environs 45 ch et 3 cylindres de 4,1 litres développant environ 55/60 ch associés à des boites de vitesses à 5 rapports. Hélas on est contraint de lancer le projet dans l'urgence (l'essence augmente sans cesse en cette période de crise économique et les moteurs Lycoming avalent allègrement leurs 55 litres d'essence aux 100 !) et les quelques exemplaires en trois cylindres vendus à de bons clients de la marque vont s'avérer être de vrais pensum : Puissance en berne, montées en régime laborieuses, temps de préchauffage grotesque, bruit infernal, fumée digne d'une locomotive… Le terme "échec" est encore trop bon pour dépeindre la situation, par chance peu de transporteurs sautèrent le pas et les choses se régleront à l'amiable. Le projet avec CLM est donc vite enterré, mais Edouard Bernard n'en démord pas et cherche activement un autre partenaire, la firme n'ayant pas les moyens d'étudier un moteur-maison de A à Z. Il a entendu parler, comme beaucoup en France, d'un motoriste Britannique qui maîtriserait la technologie Diesel au point d'en équiper plusieurs flottes d'autobus locales avec satisfaction : Gardner. Il fait donc ses valises et débarque un beau matin chez nos voisins, la négociation se passe sous les meilleures auspices et une licence va rapidement être accordée aux établissements Bernard, c'est le début d'une longue période de l'histoire de la marque puisque la "licence Gardner" sera d'actualité jusqu'en 1965 ! Les techniciens anglais qui vont débarquer sur place vont avoir une mauvaise surprise en constatant que l'usine d'Arcueil est trop petite pour y installer une fonderie… Il va falloir avoir recours à la sous-traitance pour toutes les opérations de coulage, de forgeage et d'emboutissage, charge à l'usine d'assurer ensuite l'assemblage, l'ajustage et la rectification avant le montage sur les camions. Les premiers "Bernard licence Gardner" sont réceptionnés aux Mines en septembre 1933, ils ouvrent la voie au succès ! En fait les moteurs anglais sont au Top du progrès technique : Injection directe (sans préchauffage donc), régulation automatique de l'avance à l'injection, standardisation des mécaniques (que les moteurs soient à trois, quatre ou six cylindres les pistons et les bielles sont les mêmes), il y a même une possibilité de démarrer à la manivelle en cas de panne de batterie ! Non seulement l'ensemble moteur-boite peut être sorti du camion après avoir dévissé seulement quatre boulons mais toute la visserie est au pas français ! Très vite les Bernard Diesel vont conquérir une grosse part du marché, d'autant que le Gas-Oil est bien moins cher que l'essence (déjà à l'époque) et que la consommation est nettement inférieure, et ça les transporteurs l'ont vite compris ! Les moteurs Lycoming sont retirés du catalogue dès 1934, hormis pour la gamme des petits camions où cette motorisation conserve encore quelques irréductibles (les moteurs à essence seront tous abandonnés en 1936). Les affaires vont bon train avec trois types de moteurs : -Trois cylindres de 50 ch pour une charge utile de 4500 kg -Quatre cylindres de 70 ch pour une charge de 7500 kg -Six cylindres de 100 puis 105 ch jusqu'à 12700 kg L'autre gros avantage des productions Bernard par rapport à leurs concurrents est dès 1935 la mise sur le marché de leur fameux "châssis-surbaissé" : En règle générale le châssis d'un véhicule routier est jusqu'à cette époque "posé" sur les essieux. Ici les arbres de transmission passent au travers du châssis grâce à des "boutonnières" (ni plus ni moins que des "trous" réalisés dans les longerons) qui ont pour avantage d'abaisser de plusieurs centimètres le centre de gravité des camions, on améliore donc non seulement l'accès à la caisse mais aussi la tenue de route du véhicule, surtout dans le cas des transports de liquides en vrac par exemple, très sensibles au renversement, ce qui explique que Bernard sera la marque préférée des citerniers, surtout les pinardiers d'ailleurs. L'immédiat avant-guerre fait des Bernard les "Seigneurs de la route" : Fiables, rapides (60 km/h pour les plus véloces…) et sobres ils sont malgré un prix de vente pour le moins confortable l'outil préféré des artisans-transporteurs qui, subissant la fameuse "Coordination rail-route" de 1934 qui favorise jusqu'à l'outrance le transport ferroviaire, taillent pourtant de véritables croupières aux chemins de fer départementaux qui ne se relèveront jamais d'une telle concurrence. Les cabines montées d'origine n'étaient pas extraordinaires, de nombreux transporteurs préfèrent acheter le camion en châssis-nu et le faire carrosser par un professionnel. La guerre puis l'occupation feront cesser tout projet… Edouard Bernard ne cachera jamais son hostilité face à l'occupant mais accepte, afin de conserver ses machines-outils et son personnel réfractaire au STO sur place, de sous-traiter des pièces détachées pour les véhicules allemands. Elles ne seront ni très nombreuses ni d'une grande qualité… Diplômée es-résistance la marque peut continuer ses activités dès la libération. Pour l'instant on reprend les modèles d'avant-guerre. Ce porteur 6 cylindres est en configuration 6x2, seul le premier essieu du tandem est moteur. En 1947 la société est à la croisée des chemins : Si elle veut continuer à rester en tête dans le domaine des gros porteurs il faut revoir les puissances à la hausse. Les ingénieurs partent du 6 cylindres Gardner et le révise de fond en comble : Culasse redessinée, systèmes de lubrification et de refroidissement complètement revus, injection inédite et mise au point par les ingénieurs de la société etc etc... Pour être clair seul l'embiellage est resté celui d'origine, et cela permet à l'entreprise de ne plus verser de royalties à Gardner, les moteurs étant désormais considérés comme des "Bernard" (même si le bloc reste globalement d'origine anglaise). La puissance augmente et passe de 105 à 110 ch, et même 150 en 1949 avec la mise au point du moteur MB6 dont la cylindrée passe à 12,1 litres au lieu de 8,3 litres pour le "petit" 110 ch. Désormais toute la gamme proposée par Bernard va tourner autour de ses deux motorisation, avec le choix pour le client de châssis plus ou moins longs, en 4x2 ou 6x2 voire 6x4. Les Bernard étaient des camions robustes, et leurs 26 tonnes alors autorisées étaient très souvent dépassées… Ce doit être le cas avec ce transformateur électrique. La totalité des camions sortent alors d'usine sous forme de châssis-nu, charge ensuite au client d'y monter la cabine de son choix faite par un carrossier, c'est une pratique courante à l'époque et de nombreux établissements spécialisés vont travailler sur les véhicules de la marque : Frappa, Terzian, Genève, Villard… Les camions sortaient des usines d'Arcueil ainsi "finis". Ils allaient ensuite être carrossés chez un artisan plus ou moins bien inspiré. Ce transporteur Grenoblois affrété par les établissements Cartier-Millon (les pâtes "Lustucru" ) a été bien conseillé et n'a pas du regretter son investissement. Mais c'est surtout le Rennais Pelpel qui va habiller le plus souvent les véhicules de la gamme, au point que les commerciaux de Bernard dirigeaient chez lui les transporteurs qui ne savaient qui réellement choisir. Bernard 110 ch d'un transporteur de Mayenne, la cabine et la caisse fourgon proviennent de chez Pelpel. En règle générale et compte-tenu de leur prix les Bernard étaient "les camions-type" des artisans-transporteurs ou des petites flottes, mais de "grosses boites" seront aussi des inconditionnelles de la marque : Drouin, Baillon, Borca, Sabaton… Qui achèteront des Bernard par dizaines. Par contre Bourgey-Montreuil sera un fidèle client de Terzian pour ses cabines. Les transports Borca ont toujours fait confiance à Villard pour l'agencement des leurs. Calsat a par contre choisi Cottard. Coup de théâtre le 26 août 1951 avec le décès brutal et inattendu d'Edouard Bernard. A l'issue des funérailles l'intérim est assuré par le carrossier Fernand Genève qui était aussi un grand ami du défunt, mais à partir de 1953 les choses se corsent… La place de PDG va être occupée par Lucien Hersot, un des fournisseurs de la marque (embrayage et freins), qui va constituer autour de lui un conseil d'administration surtout composé de… Fournisseurs ! Bien que conscients de la situation de la marque (Bernard ne produit guère plus de 300 châssis à l'année et de manière 100% artisanale) on va alors plutôt chercher à rentabiliser la firme au maximum en coupant dans les dépenses et les coûts de revient. Beaucoup de cadres vont alors claquer la porte, car si Bernard était réputé pour la qualité de ses produits le fait de "limiter les coûts" veut dire que l'on va rogner sur la qualité sans baisser le prix de vente, et ça les clients vont vite l'apprendre à leurs dépends. Beaucoup de transporteurs étaient prêts à payer plus cher pour avoir un produit de qualité, mais la nouvelle direction va en faire des produits quelconques, par contre le tarif lui ne baissera pas ! Cabine Pelpel et patineuse Veedol sur la calandre : Les symboles des années 50. Comme chacun le sait : "Avec l'huile Veedol on s'envole !" (et avec la Motul on s'enc... ) On décide aussi de mettre au point une nouvelle gamme de camions légers à châssis normal et moteurs 4 cylindres de 90 ch : Échec commercial… L'augmentation constante du PTC par les autorités fait que les 150 ch du 6 cylindres ne sont plus vraiment à la page, on tente alors d'y greffer un turbo qui pourrait faire grimper la puissance à 180 ch : On ne parvient pas à le mettre au point (les concurrents non plus d'ailleurs, la faute aux paliers de turbine qui s'usaient trop vite). La situation en 1956 est critique… La qualité des produits en sortie d'usine est un désastre et les clients se détournent peu à peu de cette marque qui vend bien cher des camions dont la légende se conjugue désormais au passé. La fin des années 50 n'est pas confortable pour Bernard qui souffre d'une absence sérieuse de renouvellement de sa gamme. La famille, qui avait conservé un certain droit de regard, demande à Raymond et Charles Bernard (les deux fils adoptifs du fondateur) de "faire le ménage" et de voir ce qu'il convient désormais d'envisager : Réinvestir ? Vendre ? Liquider ? Les deux frangins ont trop d'estime pour la mémoire de leur père pour se rendre sans combattre et, si la fin de la marque est peut-être inéluctable, ils sont bien décidés à fermer la boutique "dans l'honneur" et surtout proprement. Les Baltringues qui ont mis la maison dans cet état sont vite remerciés, au passage on va s'apercevoir qu'ils laissent une comptabilité assez glauque et que beaucoup de factures ont été généreusement poussées sous le tapis… Le 8 août 1957 le bilan est déposé. Tous vont se retrousser les manches malgré le pessimisme ambiant (les deux frères sont des "jeunots" de moins de 30 ans), faire revenir les anciens cadres et s'entourer d'administrateurs compétents. Une gestion enfin rigoureuse permet de voir un peu le bout du tunnel et d'espérer des jours meilleurs. Le principal objectif de la nouvelle équipe est de pouvoir présenter au plus vite un camion avec un moteur digne de ce nom, en effet le poids total en charge d'un semi-remorque est désormais de 35 tonnes et le 6 cylindres de 150 ch ne suffit clairement plus… En étudier un nouveau serait trop long et trop cher, alors Bernard part de nouveau à la recherche d'un moteur. Alsthom propose un V8 refroidi par air de 200 ch, sur le papier ce groupe est idéal : Puissant, moderne, Français ! Le montage est rapidement effectué avec une cabine modernisée par Pelpel et le Bernard Lévrier est présenté fin 1957 au grand public, enfin du nouveau chez Bernard ! Hélas… Les premiers exemplaires livrés en janvier 1958 vont montrer non pas quelques défauts, mais toute une succession de tares ! En fait ce moteur avait été étudié pour des locomotives ou des groupes électrogènes à poste fixe, or dans un camion l'utilisation y est complètement différente : Montées vigoureuses à plein régime puis baisse de ce dernier au changement des rapports pour remonter dans les tours... Il chauffe dans les côtes et se refroidi trop vite dans les descentes, les amplitudes thermiques sont énormes et les alliages n'y résistent pas. Bref ce moteur est une catastrophe, un chat noir, une calamité ! Le mufle de ce camion en a fait fuir plus d'un à toutes jambes… Soyons clair la mise au point a été bâclée, si tant est qu'elle ai d'ailleurs été réalisée… Les clients vont vite faire un véritable scandale, surtout que ce moteur consomme jusqu'à 15 litres d'huile par semaine ! Les transports Giraudeau ne seront pas mieux lotis que les autres avec cette boite à chagrins… C'est d'autant plus désolant qu'un constructeur comme Magirus-Deutz propose pour moins cher une gamme de moteurs identiques parfaitement au point, et en plus avec un chauffage de cabine (Bernard ne le propose toujours pas). L'échec est énorme et on ne pense pas que plus d'une cinquantaine de Lévrier furent vendus, et même si les derniers avaient fait l'objet d'une mise au point qui en fit un excellent camion le mal était fait et l'opinion des transporteurs aussi… En 1960 tous les modèles de moins de 32 tonnes de PTR, les Lévrier et le moteur 6 cylindres de 120 ch ne sont plus au catalogue. Ne reste donc plus que les maxi-codes, au look désuet… Malgré les efforts de Pelpel qui propose aussi une cabine avancée plus moderne, mais le succès sera mitigé. Cette même année Bernard répond à un appel d'offre pour un Car-Régie qui serait une sorte de "vitrine" de l'ORTF. Le designer Philippe Charbonneaux est aux crayons. Ce personnage qui a déjà travaillé chez Téléavia pour le dessin des téléviseurs sera à son aise : Il s'inspire des postes de TV contemporains pour créer une cabine originale. Bien placé dans le secteur médiatique, ce Bernard à cabine inédite va faire les gros titres de toute la presse. Très inspiré par les téléviseurs de l'époque : L'écran est devenu pare-brise, le haut-parleur calandre et les boutons deviennent des phares. Philippe Charbonneaux devant deux de ses créations : Le Bernard et la Renault 8 (pour la tour Eiffel il n'y est pour rien). Le succès est tel que Bernard demande à Pelpel de produire en série cette cabine et de l'intégrer au catalogue, bien entendu cette dernière sera plus simple et surtout plus conforme aux exigences du transport au quotidien. Les nouveaux Bernard à cabine avancée seront nommés TDA mais pour les routiers ce sera "Cabine télévision". Les moteurs disponibles étaient toujours les… 6 cylindres "ex-Gardner" d'une puissance comprise entre 165 et 185 ch suivant les versions. On ne peut non plus oublier une tentative d'innovation technique certes moins spectaculaire mais bien plus intéressante à long terme : La suspension pneumatique Dunlop Pneuride proposée en option dès 1961 sur la nouvelle gamme TDA. On remarque sur cette photo les coussins d'air qui remplacent les lames de ressort. Pour le coup Bernard avait plus de 20 ans d'avance ! Cette suspension avait tout pour plaire : Confort royal pour le chauffeur et tenue de route très largement améliorée, sans parler d'une fiabilité tout à fait remarquable. Hélas le prix de cet équipement ajouté à celui du véhicule de base a fait que bien peu de transporteurs sauteront le pas... Le hublot latéral apportait une touche d'originalité sur un véhicule qui n'en manquait pourtant pas. Sa forme avait été étudiée afin de conserver une certaine rigidité à la cabine. Les efforts des deux frères Bernard ont porté leurs fruits puisque la société n'est plus, en 1963, dans le "Rouge écarlate". Néanmoins ils sont conscients que la firme plafonne désormais et qu'elle ne pourra faire face encore longtemps à la concurrence qui débarque de toutes parts avec l'avènement du "Marché Commun". C'est avec lucidité qu'ils font le tour de tous les constructeurs afin d'envisager un partenariat, seule solution pour faire perdurer la marque "Bernard" et ce bien qu'une vente pure et simple des actifs de la société pouvait aussi être envisagée. C'est l'américain Mack qui, cherchant à s'implanter durablement en Europe, entame des négociations. Les choses sont rondement menées et la signature du contrat de cession est effective en septembre, à partir de décembre l'essentiel des cadres de la maison se trouve licencié, les américains ayant leur "vision personnelle" du management… Jusqu'en 1965 la gamme Bernard est toujours au catalogue, épaulée par des camions 100% Mack importés des USA et qui bénéficient du réseau de distribution du Français (on comprendra plus tard que c'était à peu près la seule chose qui les intéressait). Des "hybrides" vont ensuite voir le jour… On commence par le "fameux" TD211, à cabine anguleuse. Cette dernière a été étudiée à l'économie, avec l'utilisation de tôles pliées de mauvaise qualité mais qui facilitent grandement le montage. Le moteur est désormais un Mack de 214 ch, puissance qui remet les pendules à l'heure et permet à Bernard de proposer "enfin" un camion d'une puissance conforme à son époque. En plus d'être laide cette cabine ne résistait pas longtemps aux éléments extérieurs. On devine sur la calandre le logo Mack au-dessus du marquage Bernard. Pourtant la sauce ne prend pas et les chiffres de vente s'écroulent… On tente une dernière modernisation en montant cette mécanique sur un châssis Bernard doté d'une cabine fabriquée par Genève, cette dernière équipe déjà en première monte toute la gamme Unic à cabine avancée… "Nouveau" ? Ben voyons… Bernard en est désormais réduit à commercialiser des camions US avec des cabines "Unic". Les clients ne comprennent plus rien et ne veulent pas entendre parler de ce "Bernard" à cabine Unic et à mécanique Mack. De 281 véhicules produits en 1964 on passe à 52 deux ans plus tard et… 9 les six premiers mois de 1967 ! En juillet 1967 le bilan est déposé, définitivement cette-fois. La société est liquidée et toutes les machines qui se trouvaient encore à Arcueil sont démontées et prestement expédiées à... Téhéran pour y équiper la filiale locale du constructeur américain. Une étoile vient de s’éteindre… Un porteur 6x2 à la manœuvre : Démarrera, Démarrera pas ? NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  8. Renault TN4 et TN6 : Emblèmes de notre capitale. C'est au tout début des années 30 que la STCRP (ancêtre de la RATP) cherche à supprimer ses tramways et à épauler ses autobus Schneider et Renault PN à roues à bandages par des véhicules de plus grande capacité. En 1931 Renault présente son TN4A : Un autobus de 50 places propulsé par un moteur à 4 cylindres de 58cv à 1640 tours. Un TN4A, avec sa calandre typiquement Renault ! Tous les engins de cette série seront mis au type TN4F juste avant la guerre. Il fonctionne au mélange dit "ternaire" : 1/3 essence, 1/3 alcool et 1/3 Benzol. Mis en place par la compagnie pour pallier l'importation (déjà coûteuse) de pétrole, le carburant ternaire est en majorité de production nationale via la société Desmarais Frères (alors dépositaires de l'enseigne AZUR et futur cofondatrice du consortium TOTAL en 1965). Le poste de ravitaillement en carburant. Le plein était fait en même temps que le bus était lavé, et ce TOUS les soirs ! Il est disponible en 2 versions : -A caisse fermée pour le service de banlieue avec le conducteur seul faisant office de receveur. -A plate-forme arrière et service à 2 agents pour la ville de Paris. La plate-forme... Paris sera l'une des seules grandes villes du monde à l'utiliser si longtemps. La caisse fermée pour le service de banlieue. 420 engins sont commandés, 150 pour la banlieue et 270 à plate-forme. 41 personnes prennent place à l'intérieur et 9 sur la plate-forme. Si l'engin donne satisfaction "dans les grandes lignes" son moteur est par contre anémique et les performances totalement inexistantes... Le constructeur de Billancourt corrige alors le tir avec son TN6A en 1932. Les chaînes de montage. Cette fois-ci le moteur passe à 6 cylindres et développe la puissance "ahurissante" de... 67cv ! 720 exemplaires sont alors commandés, suivis de 250 TN6C en 1934 légèrement modifiés (roues "artillerie" entre autre) TN6C Considérés comme bien trop gourmands en carburant ternaire la STCRP fait alors machine-arrière et commande 335 TN4F de nouveau à 4 cylindres reconnaissables à leur capot plus court (une "cabine semi-avancée" en quelque sorte) ce qui permet d'agrandir la plate-forme arrière qui passe à 17 places. TN4F La dernière grosse commande concerne 970 TN4H à chassis rallongé et cabine courte (on les reconnait à leurs 5 baies vitrées latérales au lieu de 4 sur les autres modèles) livrés à partir de 1936 et qui parviennent à prendre le relais du Tramway Parisien qui disparaît en août 1938. Le bus sortait d'usine en configuration "chassis-cabine" et les ateliers de la STCRP lui montait sa carrosserie en bois et aluminium. La structure était composée de 3 essences de bois : Frêne et chêne pour la structure, Orme pour les habillages intérieurs. Les panneaux extérieurs étaient en aluminium. Ici un TN4H restauré en configuration d'avant 1949. L'intérieur d'une version banlieue à classe unique. Et oui ! Il y avait des premières et secondes classes dans les autobus d'avant-guerre les gens ! En août 1939, la STCRP possède un parc total de plus de 3600 autobus (les Renault TN4/6 et des modèles plus anciens ainsi que plusieurs dizaines de Panhard K63, un modèle quasi-équivalent aux TN). L'armée Française en réquisitionne 1450 qui sont prestement mis à la disposition des troupes pour leur transport ou transformés en camions de ravitaillement par suppression des vitrages latéraux et de la plate-forme. Modifié pour l'armée Française en poste de fourniture mobile pour les hommes de troupes. La débâcle de mai-juin 1940 oblige les autorités à en confisquer de nouveaux exemplaires qui servent de camions de déménagement pour les différents ministères qui retraitent vers Tours puis Bordeaux. L'armistice intervient alors... Les autobus de la compagnie sont dispersés aux 4 coins du pays. Ceux capturés sur le front par les troupes Allemandes sont considérés comme prises de guerre et conservés par une Wehrmacht qui, comme toutes les armées de cette nation, manquait cruellement de matériels de transport et de logistique. Cet état de fait perdurera durant toute la durée du conflit d'ailleurs... TN6A immortalisé alors qu'il venait d'être abandonné par les Allemands vers la fin de la guerre. Ici transformé en ambulance de campagne ou, peut-être, en bloc opératoire mobile. Les engins réquisitionnés et restés "dans notre camp" retournent alors vers la capitale, mais le carburant liquide y est introuvable... La STCRP imagine alors plusieurs options : -Le gazogène : Il sera mis en place sur plusieurs autobus mais ne se révélera pas vraiment idéal (beaucoup d'entretien, de la place en moins pour les passagers et des performances grotesques) Divers essais auront lieu durant les années noires avec plusieurs systèmes de gazogènes. Aucun ne donnera vraiment satisfaction. -Le gaz : A priori la meilleure idée ! Il est encore disponible et permet de faire fonctionner les véhicules sans trop de modification hormis l'installation sur le toit d'un ballon de 30m3 contenant le gaz de ville NON COMPRIME et protégé par une ossature en contre-plaqué très légère. Notez les feux de black-out aussi appelés "yeux de chat". L'autonomie était d'environ 12km, c'était suffisant pour aller d'un terminus à l'autre, chacun étant équipé d'une borne de recharge. Un exemplaire conservé remis dans sa configuration d'époque. Le ballon de gaz ne pesait qu'une trentaine de kilos, la couverture était en contreplaqué ! 500 autobus ainsi transformés et aucun incident à déplorer durant toute leur période d'utilisation ! -L'alcool éthylique : Production 100% Française et non contingentée, 274 véhicules transformés. On les verra en service plutôt vers la fin de la période d'occupation. Ces solutions digne de notre légendaire Système D permettront de faire fonctionner une petite cinquantaine de lignes, et ce même au plus fort des restrictions. En juillet 1944 les Allemands en retraite confisquent encore 450 autobus et partent avec en direction de l'Allemagne, sans parler des troupes US qui réquisitionnent elles aussi des engins en fonction de leurs besoins et des nécessitées en véhicules de transport de masse pour le rapatriement des prisonniers et déportés. Bureau mobile de l'US Army. Retour des déportés en 1945. Lorsque le conflit prend fin en mai 1945 ce sont plus de 2700 autobus Parisiens qui sont dans la nature. Une commission est créée et part à leur recherche, autant vous dire que les membres qui la compose vont voyager ! Des Renault TN4 et TN6 on en retrouvera absolument PARTOUT : En Allemagne bien entendu, mais aussi en Tchécoslovaquie, Finlande, Belgique, Pologne et même plusieurs en Algérie ! 1212 sont rapatriés, souvent dans un état lamentable... Celui-ci a été restauré. Ils feront l'objet d'une véritable reconstruction dans les ateliers de la compagnie, seuls 200 exemplaires étant considérés comme totalement irrécupérables en plus des 1500 engins disparus à jamais sur les champs de bataille: L'addition est vraiment lourde ! Au 1er janvier 1949 est fondée la RATP, cette dernière commande à Somua 300 autobus de type OP5 ainsi que des Chausson APH, ces engins prenant en quelque sorte le relais des disparus il est clair que pour les Renault TN4/6 la réforme n'est pas encore pour le lendemain ! Somua OP5 : Une bonne machine qui, comme toutes les productions Somua, était vendue très cher... De plus le constructeur n'avait pas les structures industrielles pour assurer une production de masse. On fait même encore mieux : Le conducteur étant exposé aux intempéries toutes les cabines sont fermées entre 1949 et 1950, et ce afin de faire "durer" une série déjà bien fatiguée, d'autant qu'on commence à parler de sécurité dans les transports et que le sport préféré des Parisiens qui consiste à monter et à descendre de la plate-forme en marche commence à inquiéter sérieusement les autorités. Le poste de conduite alors à ciel ouvert est vestibulé dès la fin des années 40. Beaucoup de machinistes s'en plaindront : Les relents du carburant ternaire par temps chaud étaient parait-il redoutables, surtout sur les modèles à capot court ! En 1955 l'arrivée des grandes séries de Chausson APU53 commence à clairsemer les rangs des vénérables machines emblématiques de la cité. On profite tout de même des passages en révision pour Dieséliser une partie du parc des voraces TN6 encore en service avec des moteurs Panhard ou Hispano-Hercules déjà montés sur les bus de nouvelle génération. Les Chausson type APU. Ils laisseront un bon souvenir en province, mais les Parisiens n'appréciaient pas l'absence de plate-forme et surtout la hauteur intérieure trop faible : Debout on ne voyait rien ! Photo prise vers 1955. Notez la flèche directionnelle qui s'agite sur les flancs de ce TN4H... Toute une époque ! Pourtant le règne de l'automobile particulière commence à porter de rudes coups aux autobus... La ville est de plus en plus encombrée et si beaucoup de gens apprécient les bus à plate-forme d'autres les considèrent comme obsolètes et viennent grossir les rangs des nouveaux automobilistes. Il faut dire qu'à la fin des années 50 le look commençait à "dater un peu" ! Le numéro de ligne barré indique que ce bus ne va pas jusqu'au terminus. Pour endiguer une baisse de fréquentation franchement inquiétante, la RATP lance en 1958 un cahier des charges pour un autobus dit "Standard" dont l'apparition sur le réseau doit être effective pour le début des années 60. De nombreuses villes de province étant aussi demandeuses le nombre de véhicules à fabriquer est de plusieurs milliers, une véritable manne ! Berliet présente son PCMR et Saviem (filiale poids-lourds de Renault) le SC10, tous deux motorisés par un Diesel Allemand MAN de 135cv. Le Berliet PCMR, vendu plus cher que le Saviem à mécanique identique, était moins fiable et très sujet à la corrosion, bref... Au premier plan un Saviem SC10, ils circulèrent dans presque toutes les villes de France durant plus de 30 ans. Les Chausson ne survivront guère aux TN4/6 puisqu'ils quitteront le pavé Parisien en 1976 pour les derniers. Un peu moins onéreux à l'achat et beaucoup plus fiable le SC10 prendra le dessus sur le Berliet qui tire sa révérence sur les chaînes de production dès 1972, le premier nommé sera un gros succès car fabriqué jusqu'en 1989 à plus de 10 000 exemplaires, il continuera à arpenter les rues Parisiennes jusqu'en 2002 ! Nos vaillants TN4 et 6 n'iront pas jusque là... Le dernier TN6 à mélange ternaire quitte le pavé Parisien en janvier 1969, suivi par les derniers TN4F en juillet 1970. Bientôt la fin d'un monde... Que dirait la prévention routière de cet accès simplement fermé par une chaînette de nos jours ? L'ultime TN4H fait ses adieux sur la ligne 21 Gare Saint-Lazare/Porte de Gentilly le 21 janvier 1971. Informés par la presse, des centaines de Parisiens prenne l'autobus d'assaut, l'équipage aura toutes les peines du monde à faire descendre les derniers voyageurs à la fin de son service, souvent des gens d'âge mur les yeux rougis par l'émotion... C'est terminé... Plus jamais on ne verra les provinciaux et les touristes étrangers tenter d'imiter les Parigots en prenant le bus en marche, ce qui se terminait souvent par une gamelle mémorable dans l'hilarité générale ! Paris n'était déjà plus Paris... Mais les bus sont toujours là de nos jours, climatisés, sonorisés, à plancher bas et suspension pneumatique, ils démarrent en souplesse sitôt le soupir de la fermeture des portes pris en compte par la gestion informatisée du véhicule. Le SC10 cédera la place au Renault R312 dès la fin des années 80. Lui aussi supplanté par ce MAN dernier cri de facture Germanique. Comme quoi les bus Parisiens et les Allemands c'est vraiment une longue histoire ! Sauf que de nos jours ils ne nous les confisquent plus et que nous les leur achetons... Qui songerait à leur courir après pour les prendre au vol de nos jours ? 1964... Et pour se quitter : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  9. Une pièce rare vue à la LOCOMOTION 2011 BERLIET 1960 GLB18 4X4 http://img40.imageshack.us/img40/4164/berliet1960glb184x4a.jpg http://img825.imageshack.us/img825/5038/berliet1960glb184x4b.jpg http://img808.imageshack.us/img808/9623/berliet1960glb184x4c.jpg http://img641.imageshack.us/img641/2414/berliet1960glb184x4d.jpg http://img59.imageshack.us/img59/5328/berliet1960glb184x4e.jpg http://img818.imageshack.us/img818/674/berliet1960glb184x4f.jpg http://img836.imageshack.us/img836/1613/berliet1960glb184x4g.jpg http://img692.imageshack.us/img692/5811/berliet1960glb184x4h.jpg http://img807.imageshack.us/img807/9854/berliet1960glb184x4i.jpg MD
  10. a tous voila un topic ou l'on pourra posté ses réalisations de camion sur paint a ses temps perdu On postera nos accessoires fait nous même ou trouver sur le net et nos réalisations Voici quelques modéles que vous pourrez enregistrer et modifié a votre goût http://img255.imageshack.us/img255/2093/85cf0ss.png http://img255.imageshack.us/img255/5410/95xfati3cl.png http://img255.imageshack.us/img255/7029/daf95xfplat2ass5gt.png http://img361.imageshack.us/img361/8630/daf95xfssc1ass8zd.png http://img466.imageshack.us/img466/310/daf105xfsc8xk.png http://img329.imageshack.us/img329/1531/daf105xfssc1ass8go.png http://img329.imageshack.us/img329/7641/daf105xfssc2ass9lf.png http://img131.imageshack.us/img131/9576/ivecoeurotech4di.png http://img281.imageshack.us/img281/3577/s3hj.gif http://img99.imageshack.us/img99/5788/actros15ve.png http://img54.imageshack.us/img54/7521/renaultmagnum7vq.gif http://img101.imageshack.us/img101/7672/renaultpremium4py.png http://img482.imageshack.us/img482/6104/0fhglobetrotternieuw1ass4vq.png http://img513.imageshack.us/img513/5328/0fhglobetrotternieuw2ass2uo.png http://img513.imageshack.us/img513/1001/0fhglobetrotterxlnieuw1ass0sx.png http://img482.imageshack.us/img482/9993/0nhglobetrotter1ass9zs.png http://img527.imageshack.us/img527/8352/1fh1ass9mr.png http://img482.imageshack.us/img482/3817/1fhglobetrotter1ass8wm.png http://img527.imageshack.us/img527/6589/1fhglobetrotter2ass6bi.png http://img482.imageshack.us/img482/2167/volvovnl7en.png http://img398.imageshack.us/img398/6523/0cp4cabine2jq.png http://img166.imageshack.us/img166/6043/0cpr16cabine5ym.png http://img398.imageshack.us/img398/7755/0cprcabine7bu.png http://img166.imageshack.us/img166/7008/14frontstuur1ass1fi.png http://img110.imageshack.us/img110/665/14topline1ass4jf.png http://img110.imageshack.us/img110/5453/14topline2ass8av.png http://img110.imageshack.us/img110/4346/14torpedo1ass2fd.png http://img389.imageshack.us/img389/1035/1longline41ut.png http://img132.imageshack.us/img132/4963/1longliner9nf.png http://img389.imageshack.us/img389/97/1longlinet9gr.png http://img389.imageshack.us/img389/3946/1rfrontstuur1ass4ms.png http://img389.imageshack.us/img389/5690/1rfrontstuur2ass2tk.png http://img513.imageshack.us/img513/3265/1rhighline1ass1bt.png http://img389.imageshack.us/img389/4761/1rhighline2ass4fn.png http://img125.imageshack.us/img125/913/1rtopline1ass8pd.png http://img389.imageshack.us/img389/9702/1rtopline2ass3wm.png http://img462.imageshack.us/img462/8892/1rtorpedo1ass6gd.png http://img462.imageshack.us/img462/3130/1rtorpedo2ass2pl.png http://img143.imageshack.us/img143/4969/2streamline1assestepe5ie.png http://img143.imageshack.us/img143/1126/2streamline1ass1di.png http://img143.imageshack.us/img143/1691/2streamline2assestepe6as.png http://img143.imageshack.us/img143/1554/2streamline2ass9gq.png http://img392.imageshack.us/img392/2432/2streamlinet1assestepe6hc.png http://img20.imageshack.us/img20/631/3nietstreamlinet1ass7ej.png http://img129.imageshack.us/img129/5732/streamervoorkanten4ep.png http://img188.imageshack.us/img188/3997/rseriehighline3eh.png http://img468.imageshack.us/img468/1963/bergingtransportiy2.png http://img166.imageshack.us/img166/3674/distributiewagen4sq.png http://img390.imageshack.us/img390/495/haakarmsysteemre7.png Les remorques http://img239.imageshack.us/img239/5897/dtecflexitrailer7js.png http://img124.imageshack.us/img124/5841/ekerikoeloplegger6du.png http://img239.imageshack.us/img239/9159/ekerischuifzeiloplegger1lk.png http://img47.imageshack.us/img47/6513/floor3asstenenoplegger3mn.png http://img47.imageshack.us/img47/6479/floor4asstenenoplegger4vh.png http://img47.imageshack.us/img47/7518/koelopbouw2wc.png http://img131.imageshack.us/img131/7189/koelwipkar4hv.png http://img131.imageshack.us/img131/8848/lag46kubfrigokipper4zx.png http://img214.imageshack.us/img214/2805/schmitzbloemenoplegger8el.png http://img214.imageshack.us/img214/6801/schmitzkoeloplegger8fr.png http://img87.imageshack.us/img87/2648/schmitzschuifzeiloplegger4aa.png http://img214.imageshack.us/img214/6130/schuifzeilopbouw0md.png http://img87.imageshack.us/img87/8494/schuizeilwipkar9yj.png http://img87.imageshack.us/img87/3781/stas45kubfrigokipper4vn.png http://img214.imageshack.us/img214/2494/stenenaanhanger3oq.png http://img214.imageshack.us/img214/8892/stenenopbouw0zw.png http://img136.imageshack.us/img136/4769/diepladermu2.png http://img300.imageshack.us/img300/2181/blancohouttraileruz4.png http://img181.imageshack.us/img181/8258/blancokraanlf3.png http://img103.imageshack.us/img103/4707/blancosuikerbietentrailersbulthuisit9.png http://img135.imageshack.us/img135/7339/mooietrailersu3.png http://img127.imageshack.us/img127/2107/aardappeltrailerao6.png http://img144.imageshack.us/img144/7337/tanknv1.png http://img299.imageshack.us/img299/647/tank1er5.png http://img113.imageshack.us/img113/7029/tanktrailerhh2.png http://img508.imageshack.us/img508/1216/y5whrwhaf0.png http://img508.imageshack.us/img508/5382/naamloosia3.png http://img151.imageshack.us/img151/3752/stenentrailerai9.png Les accessoires http://img517.imageshack.us/img517/1866/accesoires9ky.png http://img472.imageshack.us/img472/4279/container1cr.png http://img50.imageshack.us/img50/5367/bullbarchroom5tv.png http://img155.imageshack.us/img155/2306/naamloos8yo.png http://img179.imageshack.us/img179/6966/shinkofo5.png http://img407.imageshack.us/img407/5419/naamloosav1om6.png http://img162.imageshack.us/img162/8825/tussenstandkraanig2.png http://img297.imageshack.us/img297/791/heftrucksvv2.png
  11. BERLIET TR350 "Le Centaure" : Le Show Truck ! Berliet est un constructeur de poids-lourds désormais entré dans la légende (même si la firme fabriqua des voitures de qualité jusqu'à la seconde guerre mondiale ces dernières sont toujours restées en retrait dans la mémoire collective). Durant les années 60 Berliet s'était fait "un nom" sur la route grâce à ses gammes à capot ou à cabine avancée que l'on pouvait alors croiser à chaque coins de rue de l'hexagone. Bon d'accord, le GLR est le type même du "bahut increvable", mais côté confort... La fameuse cabine "Relax" lancée en 1958 est l'une des toutes premières étudiée avec le soucis d'améliorer réellement les conditions de travail du chauffeur, et il n'est d'ailleurs pas inutile de rappeler qu'à cette époque le terme "forçat de la route" n'était pas une exagération de journaliste car n'oublions pas que : -Le chauffage n'existait pas sur tous les camions, loin de là ! -La direction assistée non plus ! (Aucun "Bernard" ne l'avait en particulier) -Le siège ? un assemblage de tubes rembourré avec du crin et recouvert de moleskine. -La radio ? Et puis quoi encore ? (De toute façon le bruit du moteur couvrant tout elle n'aurait pas servie à grand'chose...) -Tu tombe en panne ? Tu te débrouille ! (Tous les chauffeurs étaient "plus ou moins" des mécanos à l'époque) La cabine Relax, un progrès énorme en matière d'ergonomie ou de visibilité offerte au conducteur. Ici en version "grand routier", élargie et à cabine avancée. Quand à la manutention chez le client, hormis quelques grosses boites qui avaient du personnel et des engins il fallait décharger à la main, colis par colis ! (Le système "Euro-palettes" normalisé et les transpalettes hydrauliques commençaient tout juste à apparaître à l'époque). Les progrès affiliés aux "trente glorieuses" avancent à marche forcée et Berliet ne veut pas rester en reste, d'autant que le Marché commun à permis aux étrangers de se faire une bonne place chez nous (Mercedes, à qui les transporteurs Français avaient fini par pardonner d'être Allemand, mais aussi les Suédois de Volvo et Scania qui réalisèrent une percée phénoménale chez nous à partir de 1965). En octobre 1970 la firme Lyonnaise va frapper un grand coup avec sa nouvelle cabine dite KB2400 : Claire, moderne, et surtout basculante ! Entrée dans une nouvelle ère... Cette cabine sera considérée à l'époque comme ayant "20 ans d'avance", et c'était vrai ! Elle évite ainsi les interventions mécaniques par en-dessous ou à l'intérieur même de la cabine en retirant le capotage voire le plancher, des périodes où trop souvent les mécanos devaient jouer aux hommes-serpent pour accéder à certains organes... Le camion est proposé en deux versions : TR260 avec un 6 cylindres développant environ 240cv Din et TR300 avec un superbe V8 à 4 soupapes par cylindre d'environ 290cv (les dénominations ont toujours été "optimistes" chez ce constructeur, une blague circulait alors sur la route à propos des "Chevaux Popaul (Paul Berliet)" avec lesquels il valait mieux en enlever une bonne vingtaine pour obtenir la "vraie" puissance du camion... ) "TR" c'était pour les tracteurs de semi, "GR" pour les porteurs mais la mécanique était strictement identique. Malheureusement si la cabine est une réussite indéniable le vaisseau-amiral de la marque avec son V8 fait un flop retentissant... En fait le moteur n'est tout simplement pas au point, les transporteurs vont l'apprendre à leurs dépends et jusqu'en 1973 Berliet ne tiendra le choc qu'avec la vente de ses 260 "un peu juste" en puissance face à la concurrence. Le TR300, malgré son fier marquage V8 sur la calandre, sera un grave revers pour la marque à la locomotive. Moment où apparaît le TR280, doté du même 6 cylindres que son petit frère 260 mais gavé par un turbo qui lui offre 266cv, cette fois-ci la marque revient dans le concert des maxi-codes du moment ! On en profite pour faire oublier le bide du 300 en présentant son remplaçant le TR320 revu et corrigé avec 310cv mais il restera peu demandé : "Routier échaudé craint l'eau froide" paraît-il... 1977 sera une année charnière, d'abord parce que la marque décide de restyler la cabine, en particulier par l'élargissement visuel de cette dernière en descendant les phares dans le pare-chocs mais aussi en refondant la gamme : Adieu les TR260, 280 et 320 et bonjour aux TR305 (6 cylindres turbo inter-refroidi par air de 300cv) et TR350 (toujours le V8 mais cette fois-ci sans défauts et dopé par un turbo lui autorisant 356cv à 2000Trs, le tout assisté d'une boite mécanique Fuller à 13 rapports). Pourtant 1977 c'est aussi l'année de présentation du Volvo F12, successeur des légendaires F88 et 89 et proposé en option avec une cabine surélevée dite "Globetrotter" spécialement étudiée pour les chauffeurs internationaux des pays de l'Est n'ayant pas les moyens d'aller au restaurant ou à l'hotel une fois du "bon côté" du rideau de fer, elle va faire surtout les beaux jours des fameux "Lignards" qui faisaient le Moyen-Orient en régulier depuis l'Europe (Iran, Irak, Arabie, Emirats etc etc...). Volvo F12 à cabine Globetrotter, le must de l'époque. Donne t-elle des idées à Berliet qui sait que sa cabine est encore parfaitement au Top ? Toujours est-il qu'une petite équipe se met au travail avec pour objectif de présenter un "super-camion" lors du salon de Paris d'octobre 1978 (à cette époque les poids-lourds étaient présentés au même moment que les autos mais dans un pavillon différent, cela durera jusqu'en 1998 ). Qui sera dans le coup ? Déjà les établissements Lamberet, spécialistes de la semi-frigorifique qui sera attelée au monstre, mais qui auront aussi la charge de rehausser la cabine d'origine de 60cm. Leur maîtrise du polyester sera souveraine. Un camion d'avant-garde ne peut se concevoir sans climatisation et chauffage autonome (capable de chauffer la cabine moteur arrêté) : Ce sera le rôle des établissements Schneebeli-Chabaud (qui seront rachetés en 1986 par Eberspächer). Un tel véhicule ne recule devant rien et devra résister aux pires intempéries ? On y pense ! Les chauffeurs qui font le grand international ont souvent du mal à se laver, trouver un réchaud touSSa... On va régler le problème ! Et l'engin qui est présenté fin 1978 va défrayer la chronique, car on a mis plus que les petits plats dans les grands... On a voulu "faire comme les américains", mais en fait on a fait mieux ! Place au TR350 "Le Centaure" !!!! Les visiteurs du salon de 1978, même non professionnels, en ont le souffle coupé... De simple "outil de travail" Le Centaure fait du camion en objet désirable et propice au rêve ! C'en est au point que la magazine LUI décide d'en faire sa "une" d'octobre 1978 ! Le travail réalisé à l'intérieur est considérable : -Suppression du siège passager (au profit d'un strapontin escamotable) -Siège pilote chauffant et à multi-réglages -Volant gainé de cuir -Vitres électriques teintées -Rétros électriques et dégivrants -Climatisation et chauffage autonome de cabine -Intérieur en chêne vernis -WC chimique -Cuisinière avec deux feux (bouteille de gaz à l'extérieur) -Frigo (le tout à la place de la couchette d'origine) -Table escamotable -Couchette surélevée avec matelas ergonomique et éclairage spécifique -Radio-K7 stéréo à préréglages A l'extérieur ? -Découpe spécifique de peinture et feux de gabarit US -Echappements chromés verticaux US -Pare-chocs chromé -Deux antibrouillard -Quatre phares à longue-portée -Deux phares à iode orientables sur la rehausse de cabine -Jantes en aluminium Alcoa -Deux cornes de brume Marine en guise de Klaxon... Mécaniquement parlant on note aussi la présence d'un blocage de différentiel et d'un ralentisseur électromagnétique. "C'est l'Amérique" ? Non c'est bien mieux en fait ! Car il ne faut pas oublier que les bahuts US, derrière leurs débauches de chromes et de couleurs ne sont que des bouzines techniquement très en retard par rapport aux camion européens de cette époque ! Mais le diable se cache dans les détails paraît-il, alors partons pour la damnation ! [:ultrafricanism:2] Ce camion est conçu pour travailler par des températures comprises entre -20° et +40°C, tout le circuit d'alimentation en Gas-Oil est chauffant, les réservoirs pouvant même être totalement dégivrés en moins de 7 minutes, le tout étant programmable. Le chauffeur veut se délasser ? Pas de soucis... Il lui faut juste fixer l'embase magnétique de la pomme de douche sur le côté de la cabine, il a à sa disposition 60 litres d'eau chauffée pour se laver ! Elle le sait votre Phâme que vous êtes en train de mater là ? Pour les chauffeurs "tout velus-tout poilus" un rideau circulaire lui aussi à fixation magnétique était fourni... Le succès est tel que ce bahut va faire l'objet d'articles de presse dithyrambiques et pas seulement dans LUI, même L'Auto-Journal (pourtant pas franchement "pro-camions"...) va lui octroyer plusieurs pages en avril 1979... A lui-seul Le Centaure fera évoluer de manière incroyables les mentalités au sujet du monde des camions. Il faut dire qu'à lui tout seul il démodait tout ce qui roulait à l'époque ! Mais alors me direz-vous : "Combien ils en ont vendu ?" Et je vous répondrais... Aucun ! Le Centaure est resté unique. Pourquoi ? En fait les choses n'étaient pas simples en 1978... Berliet avait déjà été racheté par Citroën en 1967, ce dernier étant en faillite Peugeot s'en porta acquéreur en 1974 mais ne sembla que très peu intéressé par une division "véhicules industriels" qui n'a jamais fait parti de ses habitudes. Sentant "le vent tourner" au profit d'un constructeur étranger (Mercedes ?) le gouvernement de l'époque n'aura de cesse de faire en sorte que Renault intègre Berliet à sa filiale Saviem (marque créée au début des années 50 à la suite de la fusion entre les poids-lourds au losange, Latil et Somua), ce sera chose faite fin 1977. Le seul soucis étant que les deux gammes étaient 100% concurrentes... C'est au milieu d'un véritable foutoir qu'apparaîtra Le Centaure, que l'on peut au demeurant considérer comme le chant du Cygne de Berliet (ou, comme les mauvaises langues aiment à le dire, comme un véritable et formidable bras d'honneur vis à vis de la Régie ! ) Le 21 avril 1980 la décision est officielle : Les noms Berliet et Saviem disparaissent du paysage au bénéfice exclusif de "Renault". La gamme "TR" va ensuite en 1981 se modifier en R310 (6 cylindres) et R360 (V8) au tableau de bord dérivé des Saviem PS30 disparus (rien ne se perd en France...). En 1984 arrive le R370 et sa déclinaison "Turboleader" étrangement semblable au Centaure mais l'équipement en moins. Le Turboleader de 1984, une sorte de "sous-Centaure" conservant sa cabine mais pas son prestige... La gamme fait encore parler d'elle en 1988 avec le R420, premier camion disposant de freins à disques à l'avant. Refonte totale de la gamme "ex-Berliet" en 1990 avec un ultime face-lift (calandre à trois barres couleur caisse et phares carrés) avant son remplacement en 1996 par la gamme Premium, cette cabine avait effectivement 20 ans d'avance puisqu'elle en fera même 26 au catalogue ! Dernière déclinaison de la cabine "KB" avec la gamme "Major" du début des années 90. Et Le Centaure dans tout ça ? Et bien figurez-vous que personne ne sait ce qu'il est devenu ! Une chose est certaine, il ne fut jamais vendu et resta unique... Les membres de la Fondation Berliet (que j'ai interrogé durant Rétromobile...) pensent que Renault aurait utilisé ce véhicule pour réaliser un projet de "Centaure moins avancé" pour sa gamme Turboleader au milieu des années 80 et qu'il fut ensuite ferraillé. Celui qui est présenté de nos jours n'étant qu'une réplique plus ou moins fidèle de l'original. On pourrait croire à une survivance de l'original, mais non... Malgré les efforts de la Fondation Berliet, les différences tant intérieures qu'extérieures restent conséquentes, mais le geste est là ! Une décision stupide, comme celle qui fut de supprimer le nom de Berliet (pourtant mondialement connu) au profit de Renault, alors au mieux considéré comme un "fabricant de bagnoles" par le reste de la planète... D'ailleurs "ON" a fini par reconnaître il y a peu que cette décision fut complètement idiote et en fin de compte parfaitement contre-productive, mais c'est un peu tard non ? :pfff: C'en est au point que la marque (qui n'est plus qu'une filiale de Volvo Trucks depuis 2000) a jugé utile de proposer une décoration spécifique "Le Centaure" sur sa récente gamme T. La mode est aux commémorations de nos jours, ça permet d'expier les conneries du passé il paraît... Reste le rêve, les souvenirs de grandeur et la gloire du passé... Et l'envie de distribuer de grands coups de pied au c..l à pas mal de nos grands "décideurs" ! Le Centaure vu par la fondation Berliet de nos jours : Le Centaure vu par LUI : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  12. FORD TRANSCONTINENTAL : L'ORIENT-EXPRESS ! Ford est un constructeur connu et reconnu dans le domaine de l'automobile mais ses incursions dans le monde des utilitaires est globalement resté, du moins en Europe, au niveau des petits tonnages avec notamment les fourgons Transit et les fameux D-Series qui seront considérablement distribués sur notre continent depuis la Grande-Bretagne. Le Transit, un fourgon désormais entré dans la légende et de nos jours très recherché par les collectionneurs. Le Ford D-Series, lui aussi un gros succès de la marque qui va l'inciter à "taper" plus haut. A la toute fin des années 60 l'Etat-Major du constructeur estime qu'il est temps de franchir le pas et de proposer une gamme complète de véhicules industriels et de devenir ainsi un acteur "qui compte" dans le domaine du poids-lourd Européen. Le plus simple, et c'est ce qui est initialement prévu, est de partir d'un camion US de la W-Series et de l'adapter aux normes Européennes. Mais très vite les stratèges de la marque à l'ovale s'aperçoivent qu'il y a vraiment très loin de la coupe aux lèvres et que non seulement les modifications nécessaires seront énormes mais qu'il n'est pas du tout certain que les routiers du vieux continent soient "sensibles" aux charmes des camions d'outre-Atlantique certes très beaux mais pas vraiment à la page au chapitre des innovations techniques. Il y avait trop de différences à cette époque entre les bahuts US (ici un Ford W-Series) et les Européens : Normes différentes qui imposaient une refonte totale de l'engin et une conception ancienne qui en faisait des camions souvent dépassés chez nous en particulier au niveau du confort et de la visibilité, entre autres ! Afin de proposer le meilleur produit au meilleur coût les gens de Ford vont partir d'une idée simple et originale : Assembler sur le futur camion tout ce qui se fait de mieux en achetant les composants "sur étagère" sans avoir donc ni à les étudier ni à les produire ! Ce processus, inédit chez nous, est courant aux USA. En fait lorsque un client se pointe chez Kenworth ou Peterbilt (vous savez les gros machins à long capot et dégoulinants de chrome qui ont fait rêver des milliers d'adolescents...) pour acheter un camion on lui propose la cabine qui lui convient et la puissance qu'il désire, ce n'est pas différent de ce qui est fait ici. Par contre ce qui change c'est qu'il va avoir le choix du motoriste et des fabricants de toute la chaîne cinématique : En fait le constructeur ne s'occupe que de la cabine et du châssis, pour le reste c'est le client qui décide ! Le moteur ? Caterpillar, Cummins ou Detroit-Diesel dans une gamme de puissance qui oscille alors entre 260 et 500cv environ. La boite ? Fuller, Eaton ou Allison (en manuelle synchronisée ou à crabots voire même en automatique) Les ponts ? Eaton ou Rockwell. Bref si les composants sont compatibles le client est roi. Un seul constructeur US impose ses propres moteurs et composants "à l'Européenne" : Mack. On constatera donc au final que ses concurrents sont en fait plus à considérer comme des "assembleurs" que des constructeurs... En 1971 les bases du futur camion s'établissent dans les réunions. On part sur un châssis issu de la gamme Ford US "Louisville", robuste et moderne. Pour le reste il y a un impératif : Tout ce qui sera choisi devra être déjà éprouvé et conçu par des entreprises connues dans le monde entier parfaitement capables d'assurer un service après-vente sans faille. Pour de nombreuses raisons le projet initial d'utiliser des moteurs Mercedes, des boites ZF et des cabines DAF n'a pas été retenu. Le moteur ? C'est l'Américain Cummins qui est choisi. Il devra fournir des six cylindres en ligne dans une gamme de puissance estimée entre 240 et 335cv, de quoi subvenir aux besoins des transporteurs Européens. Tous les moteurs arriveront directement des USA prêts à être installé. La transmission ? Boite Fuller à crabots et ponts Rockwell. La cabine ? Le Français Berliet est retenu avec sa superbe KB2400 présentée en 1970 et considérée à juste titre comme ultra-moderne, j'en ai déjà parlé à propos du TR350 Le Centaure. Ces dernières seront livrées en Grande-Bretagne chez Foden qui se chargera des modifications nécessaires, n'ayant pas été conçue à l'origine pour abriter des mécaniques Cummins. Assemblage de l'un des prototypes. On distingue l'inscription "GR260" sur la portière, qui indique un porteur 240cv de chez... Berliet ! Concernant la mise au point tout se fera en Grande-Bretagne à Dunton, d'ailleurs le camion est certes destiné au marché Européen mais la Perfide Albion est considérée comme prioritaire par Ford. Le montage par contre va se faire sur les chaînes de l'usine Ford d'Amsterdam, aux Pays-Bas... Le tout sera livré sous le joli nom de Transcontinental, c'est certes un peu long mais il est compris dans toutes les langues européennes. N'est-on pas d'ailleurs un peu prétentieux chez Ford avec un tel vocable ? Et bien non ! Ce camion est tout d'abord étudié pour parcourir des milliers de kilomètres dans les pires conditions, c'est compréhensible puisque à l'époque nous sommes en plein dans la légende des Lignards du Moyen-Orient. Késako ? J'ouvre une parenthèse... ============================================================================================================ La ligne du Moyen-Orient, où l'Aventure avec un grand "A" ! A la fin des années 60 les pays du Golfe Persique commencent à s'apercevoir qu'ils accumulent des milliards de Dollars en échange de leur pétrole mais que leurs nations ont des décennies de retard par rapport à l'occident. Des Monarques plus ou moins éclairés vont alors décider de rattraper ce dernier en investissant massivement dans tous les biens possibles et imaginables : Immeubles, infrastructures, usines de dessalement d'eau de mer, aéroports, routes etc etc... Pour cela il faut, en plus d'un portefeuille bien garni, du matériel en quantité astronomique ! Comment l'acheminer ? Par avion ? C'est hors de prix et tout ne peut pas y entrer. Par bateau ? Tout rentre sans problème dans un cargo, mais les infrastructures portuaires locales sont embryonnaires et la fermeture du Canal de Suez suite à la guerre de 1967 impose de contourner l'Afrique par le Cap de Bonne Espérance : Comptez un mois de voyage supplémentaire ! Il ne reste que le camion... Souple, pas cher et passant "presque partout avec n'importe quoi" il est le seul recours. Pour les transporteurs routiers Européens, le Moyen-Orient va devenir un véritable Eldorado dès la fin des années 60. Que vont-ils acheminer vers Téhéran, Djeddah ou Bagdad ? Tout, absolument tout ! Des poutrelles, des rouleaux de câbles, des climatiseurs par milliers, des engins de chantier, des pièces détachées, des portiques d'aéroport, du parfum, des fringues, des vitres, du matériel informatique ou hospitalier etc etc... TOUT j'vous dis ! Le chemin est tout tracé : Départ de France, Allemagne, Angleterre, Benelux ou Scandinavie. Passage en Italie par le tunnel du Mont-Blanc, les cols du Mont-Cenis ou du Brenner. Traversée de la Yougoslavie puis de la Grèce pour se rendre en Turquie. De là les chemins bifurquent ensuite vers la Syrie, l'Iran, l'Arabie ou les pays du Golfe. Certains chauffeurs Britanniques (peu nombreux), iront même jusqu'en Inde ! Deux Ford Transcontinental vraiment Transcontinentaux ! Il font une pause au Col du Mont-Cenis vers 1978/79, le tunnel du Fréjus n'est pas encore fini. Viendra alors la descente vertigineuse vers Suze puis la traversée de l'Italie et de la Yougoslavie du Maréchal Tito : L'aventure ne fait que commencer... Maniaques de la propreté s'abstenir... Et SURTOUT garder le moral, quoi qu'il advienne. Sur des routes non revêtues avec une circulation anarchique, passant des cols turcs à plus de 2 000 mètres d'altitude entre des congères de 3 mètres de haut, grillant au soleil dans l'attente d'un passage en Douane où les chauffeurs sont à la merci de fonctionnaires corrompus jusqu'à la moelle beaucoup d'entre-eux ne feront qu'un tour, dégoûtés à jamais, d'autres deviendront de véritables légendes de la route et ne voudront plus rien faire d'autre, question de caractère... Un voyage Paris-Bagdad et retour prenait entre 30 et 45 jours suivant la météo et les temps de passage en Douane. Mieux valait savoir se sortir de toutes les situations, des jeunes chauffeurs qui ont tenté l'aventure certains ne sont jamais revenus ou, dans le meilleurs des cas, sont revenus mais sans le camion... Attente en Douane à la frontière Syrienne, savoir se taire au comptoir et éviter les sautes d'humeur étaient impératifs si l'on ne voulait pas finir dernier de la file... L'âge d'or de la ligne se passe entre 1970 et 1978, personne n'est regardant sur le passé des chauffeurs tant la demande est énorme et pas mal d'entre-eux, aventuriers dans l'âme, vont littéralement faire fortune en accumulant les voyages. Dès 1974 pourtant les compagnies d'assurances augmentent leurs primes, catastrophées par le nombre ahurissant d'accidents en tous genres et surtout par les frais d’indemnités à verser aux autochtones en cas de sinistre car dans tous ces pays les routiers étrangers ont systématiquement tort, quoi qu'il arrive ! En cas d'accident le chauffeur a, dans 99% des cas, tous les torts. Et si un habitant du coin est blessé ou tué on passe par "la case prison", histoire de faire accélérer le versement des indemnités. Une histoire sordide circulait à la fin des années 70 : Un village du Kurdistan turc jetait les vieillards sous les roues des camions étrangers pour toucher l'argent des assurances. Légende urbaine ? Intox ? Histoire vraie ? Je n'en sais rien... Tout change radicalement en 1979 avec la révolution Iranienne : Une destination de moins et pas la moindre... La guerre Iran-Irak qui s'ensuit fait encore monter les primes d'assurances, de nombreuses entreprises sont désormais en difficultés et arrêtent le Moyen-Orient. La première guerre du Golfe en 1991 réduit drastiquement la destination à quelques pays : Turquie, Syrie et un peu la Jordanie et l'Arabie, le reste ayant été repris par les camions des pays de l'Est qui s'ouvrent de plus en plus au commerce international. La guerre de Yougoslavie impose le passage en Grèce via des Ferries depuis l'Italie, il n'est bien entendu plus question de passer par la Croatie ou la Serbie. A partir de 1995 des transporteurs Low Cost comme Willi Betz finissent d'achever les derniers irréductibles : Les "Lignards" du Moyen-Orient ont alors vécu... ============================================================================================================ Je disais donc que la nouveauté présentée officiellement par Ford en mai 1975 est taillé pour le grand international. Il s'agit du camion Européen avec la cabine de très loin la plus haute : 3,16m ! Concernant le volume intérieur dédié au chauffeur on navigue dans l'excellence puisque le compartiment-moteur ne fait qu'une saillie de 10cm sur le plancher, permettant donc de se déplacer sans contrainte. Le plancher, presque plat, était un progrès énorme par rapport aux concurrents. Le troisième siège était en option, et très peu demandé. Afin de coller au plus près aux désirs des clients la liste des options est interminable : -Climatisation -Chauffage autonome (permet de chauffer la cabine moteur coupé) -Vitre teintées -Toit isolant à double parois -Réservoir de 600 litres -Troisième siège -Seconde couchette -Réchaud à gaz -Lavabo avec réservoir d'eau potable de 10 litres -Réfrigérateur 22 litres -Suspension renforcée -Lave-essuie phares -Radio-cassettes stéréo...etc etc... Les moteurs Cummins de 14 litres sont disponibles en plusieurs configurations : 240, 270, 304 et 335cv Din. La boite de vitesses Fuller standard possède 9 rapports, 13 en option. Le camion est disponible en tracteur ou porteur 4x2, 6x2 et 6x4. La cabine est très bien suspendue, elle dispose de quatre ressorts hélicoïdaux renforcés par deux barres anti-roulis, le confort y est royal. Son seul point noir réside dans son accès : On ne gravit pas des marches d'escalier mais plutôt une échelle tant celles-ci sont verticales ! Il faut être du métier pour comprendre le danger d'une telle situation : Les lecteurs "automobilistes" de ce Topic ne peuvent imaginer le nombre d'accidents, souvent gravissimes et parfois même mortels, ayant pour cause la montée et surtout la descente du poste de conduite pour un routier. Le Ford paie ici très cher sa hauteur. L'accès à la cabine du Transcontinental : C'est une véritable échelle ! L'espacement des révisions est porté à 20 000km, pour l'époque c'est un record. En fait le Ford est capable de faire deux voyages sur le Moyen-Orient avant d'être révisé, son constructeur assurant qu'un Transcontinental pouvait être amorti par son propriétaire au cinquième voyage. Le Transcontinental était taillé de A à Z pour le Moyen-Orient. Hélas tout ceci à un coût, où plutôt un poids : Plus de 7,3 tonnes ! Et la ça pose problème... Plus un camion est léger plus il peut embarquer de marchandises et donc être rentable, or non seulement le Transcontinental est plus lourd que ses copains mais il est en priorité destiné au marché anglais, or ce dernier limite encore en 1975 le poids total de ses ensembles à 32 tonnes au lieu de 38 en Europe continentale ! Cela Ford le sait mais a parié sur l'alignement du poids Britannique sur le reste de l'Europe, l'île ayant rejoint la CEE en 1973 cette pensée était d'ailleurs logique, mais qu'est-ce qui est logique chez nos voisins ? Bref, les 560 camions par mois initialement prévus sur les chaines de montage ne seront jamais atteints. Trop lourd, le Ford s'achemine très vite vers l'échec commercial... On notera ici la présence du climatiseur optionnel sur le toit. De plus qui dit poids élevé dit aussi consommation en hausse. Pourtant de ce côté là on aurait pu s'attendre à pire... La consommation moyenne de Gazole aux 100km s'établit à 42 litres pour la version de 270cv, c'est beaucoup par rapport au DAF 2800 d'une puissance à peu près équivalente qui se contente de 36 litres mais on reste encore relativement "dans les clous" face aux concurrents Européens. Le Transcontinental sera pourtant bien accueilli, en particulier en Scandinavie et en Allemagne, mais le problème du poids mort restait récurrent sur les liaisons intérieures ou Européennes (beaucoup moins sur le Moyen-Orient où les camions n'étaient que très rarement à leur poids maximal au départ). Polar-Express, un transporteur Finlandais spécialisé dans le Moyen-Orient. Helsinki-Koweit City : Belle ballade, chaud et froid garanti ! La France et l'Italie resteront méfiantes devant ce bahut fabriqué par un "inconnu" dans le domaine du Maxi-Code et qui propose un patchwork fait de mécaniques US, d'une cabine Française, d'une conception Britannique et d'une facture Hollandaise. Autre problème avec le service vente/après-vente : Les utilitaires légers étant vendus par le réseau des concessions automobiles, on pense alors pouvoir "convertir" quelques unes d'entre-elles pour la commercialisation et la maintenance des poids-lourds, or la maison-mère aura face à elle une véritable levée de boucliers. Il n'est en effet pas raisonnable d'imaginer une concession Ford habituée à vendre des Escort et des Taunus se mettre à distribuer des Transcontinental du jour au lendemain ou presque ! Vite limitée dans son offre, la marque ne pourra jamais réaliser un maillage crédible de son réseau de vente, une véritable ânerie pour un constructeur pourtant des plus expérimentés... Un exemplaire en plaques Françaises. Notre pays ne sera pas le premier débouché à l'export du Ford, loin de là. Le premier (et seul) gros client Français se nommera Prost (Rien à voir avec le pilote de F1). Ce transporteur, spécialisé dans la messagerie et qui finira absorbé par UPS, possédera jusqu'à 300 Transcontinental ! Le passé de Jean Prost, concessionnaire Ford à l'origine, explique pas mal de choses... Considérant la faiblesse des ventes Ford décide de passer à la version Mk.2 à partir de 1978 : -Nouvelle calandre en plastique noir avec ovale Ford au lieu du lettrage Chromé sous le pare-brise La calandre en plastique, qui ne fera pas changer le cours des choses. -Tous les moteurs Cummins, désormais fabriqués en Ecosse, sont dotés d'un turbo -Nouvelle déclinaison de puissance : 240, 270, 315 et 345cv. -Réduction du poids à 7 tonnes Cette même année on décide d'arrêter la production des Transit et des Taunus dans l'usine d'Amsterdam, cette dernière restant entièrement réservée au Transcontinental elle ne va plus fonctionner qu'à 23% de ses capacités. Inutile de dire que le sort de l'usine, qui date de 1933, est scellé... Fin 1981 Ford annonce sa fermeture définitive, la production du camion étant transférée en Grande-Bretagne chez Foden. Les derniers véhicules seront fabriqués par Foden, un grand nom du poids-lourds anglais. Les ventes étant de plus en plus anecdotiques malgré de réels efforts sur la qualité du produit le géant Américain annonce en juin 1983 la fin de la production du Transcontinental au "profit" du tout nouveau Cargo. Le Ford Cargo, dessiné par le français Patrick Le Quément. Un cran en-dessous, et nettement ! Le dernier exemplaire tombe de chaîne en décembre, ironie du destin c'est au même moment que le gouvernement Britannique décrète le passage aux 38 tonnes pour les poids-lourd du pays, c'est un peu tard... La production totale du Transcontinental s'établie de la manière suivante : 8735 exemplaires, dont 8231 aux Pays-Bas et 504 chez Foden. Toujours aussi peu reconnu sur le vieux continent pour sa compétence en matière de véhicules industriels Ford jette définitivement l'éponge en 1986 en cédant son activité PL à Iveco, on ne verra plus de camions à l'ovale bleu en Europe. Très bien conçu malgré un certain "exotisme" le Transconti' n'a eu pour défaut qu'un poids inadapté à la réalité de son marché principal et une légèreté incroyable quand à la constitution d'un réseau crédible sur tout le continent Européen. C'était au demeurant un excellent bahut, très souple et doté de moteurs de bonne volonté qui était capable d'emmener son chauffeur jusqu'au bout du monde, à la seule condition que celui-ci s'adapte à la boite Fuller à crabots, tous n'y sont pas parvenus ! Une belle occasion de perdue en somme, et c'est bien dommage. On verra encore des Transcontinental jusque vers 1990, puis... Plus rien ! On se quitte en images : Joli diaporama sur "La ligne" : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  13. SCANIA séries 140/141 : (Vi)Kings of the road ! Scania est une entreprise Suédoise qui tire son nom de la vieille province de Scanie, à l'extrême sud du pays. Tout commence un beau jour de 1891 avec la société VABIS qui est créée dans le but de construire des voitures pour les chemins de fer Suédois, très rapidement avec un certain succès d'ailleurs. Dès 1897 la firme tente l'aventure de l'automobile avec un premier modèle doté d'un moteur monocylindre fonctionnant au pétrole lampant, puis très vite elle passe au bicylindre à quatre temps. Pourtant le succès n'est pas au rendez-vous dans le pays et Vabis s'essaie à l'exportation en exposant une voiture au Salon de Paris 1903 sans débouché notable... Un premier camion a été mis au point l'année précédente mais, malgré un succès local (et surtout d'estime...) la marque est dans une situation financière délicate, au point qu'en 1909 ses dirigeants n'ont plus d'autres solutions que la vente de l'entreprise ou la fermeture pure et simple. C'est l'entreprise Scania qui répond à l'appel de Vabis, c'est à l'origine une manufacture de machines-outils qui s'est reconvertie dans la bicyclette dès 1900 et qui s'est aussi lancée, avec plus de succès, dans l'automobile et le poids-lourd. Elle cherche à cette époque à agrandir ses locaux pour y fabriquer des carrosseries. Un camion Scania en 1909, lors de sa présentation en Norvège. La marque songe déjà très sérieusement à l'exportation pour assurer sa croissance. L'accord de fusion entre les deux firmes est signé en novembre 1910 et, dès l'année suivante, les productions Scania porteront le nom de "Scania-Vabis". C'est à cette époque que le logo de la firme prend sa forme définitive, à savoir un pédalier de vélo (qui rappelle les origines de Scania) avec la tête d'un Griffon emblématique de la région de Scanie. On se tourne alors vers la production d'autos de grand luxe mais la première guerre mondiale arrive et Scania-Vabis, même si le pays conserve sa neutralité, doit répondre à d'importantes commandes de l'armée Suédoise en terme de poids-lourds. En 1919 la firme décide de ne plus retourner vers l'automobile et se spécialise dans les camions et bus, mais reste sur de petites séries et n'approvisionne que les marchés Scandinaves... 1935, on reste dans le rustique... Autobus contemporain avec l'ouverture des portes qui se fait à gauche, "à l'anglaise". On l'ignore souvent mais la Suède est passée "de notre côté" le 3 septembre 1967 seulement ! Une fois de plus la guerre intervient et Scania-Vabis est mis à contribution pour la conception et la fabrication de véhicules blindés sous licence Tchécoslovaque pour l'armée de son pays. Durant les années 50 la marque devient un "incontournable" du camion lourd en s'arrogeant près de 50% du marché Scandinave et le petit voisin du sud, à savoir la Hollande, commence très sérieusement à s'intéresser à ses camions. C'en est au point qu'une usine est édifiée à Zwoll pour satisfaire à la fois le marché local mais aussi, technique du "Cheval de Troie", ceux des cinq autres pays du Marché Commun nouvellement créé ! A la fin des années 40 le L21 signe l'entrée de Scania-Vabis dans la cour des super-lourds. Mais aussi des camions plus légers comme ce L43 surpris au milieu des années 50 en plein boulot ! C'est donc à cette période que le Suédois passe à l'offensive, d'abord en Allemagne puis très vite... En France ! Pour ce faire il dispose de camions modernes, à savoir la cabine à capot L75 présentée en 1958 suivie du LB76 à cabine avancée en 1963. La marque entre dans les trente glorieuses avec le modèle L75. L'Europe étant plus restrictive concernant la longueur des ensembles routiers que la Scandinavie le LB76 à cabine avancée est présentée chez nous au début des années 60, mais le tarif pour le moins élevé d'un camion encore considéré comme "exotique" en limitera la diffusion chez nous, d'autant que la bestiole n'était pas exempte de défauts : Cabine exiguë et accès à bord compliqué notamment... Afin d'améliorer sa compétitivité sur un marché Européen où s'étripent déjà joyeusement tous les constructeurs nationaux il est décidé de présenter un tout nouveau camion adapté aux exigences des grandes nations du sud, c'est chose faite en 1968 avec la présentation de la gamme 110 avec moteur à six cylindres en ligne de 11 litres et 190 ch qui inaugure aussi le nouveau nom de la marque : Scania ! (Vabis ne représentait plus rien pour personne et la récente fusion avec SAAB n'allait tout de même pas obliger la marque à s’appeler "Scania-Vabis-Saab"... ) Une toute nouvelle cabine qui fait entrer définitivement Scania dans le monde des long-courriers Européens. Et pour être moderne c'est du moderne ! -Cabine basculante -Ergonomie poussée dans l'habitacle. Le bruit à l'intérieur ne dépasse pas 75 décibels. -Sécurité de l'équipage assurée après de nombreux Crash-Tests en laboratoire. Preuve que Scania devient dangereux Mercedes l'a légalement forcé à abandonner sa "roue de vélo" dans le logo de peur qu'on ne la confonde avec une certaine étoile à trois branches... Ne reste alors plus que le Griffon. En septembre 1969 un nouveau pas est franchi avec la gamme "Super" qui va littéralement assommer la concurrence : -Moteur six cylindres en ligne DS11 cette fois-ci turbocompressé de 275 ch Din pour le 110 "Super" et un... V8 DS14 Turbo inédit de 350 ch pour le 140 "Super" ! 350 ch Din pour 14,2 litres de cylindrée... Au même moment, en France, Saviem présente sa gamme Europe dont le représentant le plus puissant est le SM280 avec son V8 MAN de 275 ch mais... Des chevaux SAE ! C'est la stupeur dans toute l'Europe, pour la première fois la barre des 350 ch est atteinte pour un camion "normal" et celui-la n'est pas le premier venu. En fait Scania ne fait qu'appliquer plusieurs directives : -Ses clients locaux qui, depuis déjà longtemps, n'avaient pas les règles drastiques des Européens quand à la longueur et surtout le tonnage de leurs véhicules. En Suède on permet depuis des années 52 tonnes de poids total, pour les grumiers notamment, alors que le vieux continent en est encore à l'époque à 35. Donc pas étonnant qu'il y ait de la demande pour une telle puissance. 52 tonnes de PTC pour les forestiers en Scandinavie ! Alors 350 ch, en fin de compte... -Le projet d'imposer un minimum de 8 ch/tonne en Allemagne pour plus de vélocité dans la circulation, ce qui impose au moins 304 ch Din pour un maxi-code. Ce sera une réalité en 1972. -Les Italiens qui, pour protéger le local Fiat assez compétent dans les "plus de 300 ch", commencent à songer à imposer eux aussi une puissance minimale afin de gêner "légalement" la concurrence internationale sur son marché... Bref ce 140 Super est fort à propos en fin de compte. Pour beaucoup de chauffeurs le Scania 140 va être celui "qui aplatit la route devant ses roues", et en plus il est fiable ! Son turbo (un Holset Britannique) est parfaitement au point et s'il n'y avait un prix de vente que l'on peut qualifier de "franchement confortable" tous les transporteurs auraient signé direct ! Au fait, "Super" ça ne veut pas dire "le meilleur" mais "Supercharged", autrement dit "Turbo à bord" ! Le couple du V8 ? 124 mkg à 1 500 tours... Le moteur en cours de montage. Certains atteindront 2 100 000 kilomètres avec une simple rénovation au passage du million ! La boite de vitesses est à dix rapports (en fait cinq vitesses avec doubleur de gamme électrique) et Scania communique surtout envers ses clients Européens que la puissance n'est pas le but ultime recherché puisque les 350 ch permettent surtout de limiter au maximum les changements de vitesses, d'avoir une excellente puissance de traction à bas régime tout en ayant "la cavalerie" en cas de situation délicate (dépassement par exemple). Bref, bien des avantages que les autres n'ont pas ! On ne s'y trompe pas car en France, alors que la marque végétait depuis quelques années, 579 ventes sont réalisées en 1969. Bien entendu la majorité des camions vendus se contenteront du six cylindres de 275 ch, une puissance d'ailleurs considérée comme très honorable dans notre pays à l'époque. On laisse donc au 140 "V8" le soin d'être le vaisseau-amiral de la firme, le "véhicule-image" en quelque sorte... Le 110 Super de 275 ch était déjà "suffisant" pour l'essentiel des transports de l'époque, il bénéficiera de la légende de son grand frère pour assurer l'essentiel des ventes en Europe. En 1972 une cabine à capot est présentée mais cette dernière, pénalisée par sa longueur supplémentaire, sera peu diffusée chez nous en dehors des engins de chantier et des citerniers. Le capot, un "plus" pour la sécurité du chauffeur mais un "moins" pour l'emport de charge utile... Mais le succès ne s'arrête pas au vieux continent car Scania mène une politique d'expansion planétaire très entreprenante. Les marchés Brésiliens et Argentins interdisant littéralement l'accès aux poids-lourds qui ne seraient pas produits sur place la firme va y installer des usines. Celle du Brésil est ouverte en 1965 (1976 pour l'Argentine) et va produire ce camion aux normes locales avec essieu avant très avancé pour une question de réglementation dans la répartition du poids, un phénomène récurrent aux Amériques où tous les camions produits possèdent cette particularité. Une telle disposition impose de décaler l'emmarchement derrière les roues, pas toujours évident pour l'accès à bord. Et comme en Australie c'est la même chose on profite de l'usine Brésilienne pour fournir l'île-continent ! Et une fois de plus ça marche... En 1971 la cabine est dotée de sièges ergonomiques Boström à suspension réglable en fonction du poids de l'occupant, la sécurité n'est pas oubliée avec l'installation de points d'ancrages pour d'éventuelles ceintures de sécurité (loin d'être obligatoires dans les poids-lourds à l'époque). Deux ans plus tard le camion change de visage avec le déplacement des optiques principales vers le bas de la calandre car la position originelle dans le pare-chocs était trop vulnérable aux impacts de pierres et surtout aux salissures. Nouveau look pour toute la gamme en 1973. Au passage l’appellation "Super" est abandonnée au profit d'un simple logo "V8" au bas de la calandre. Les années 70 sont bien entendu indissociables de la "ligne" du Moyen-Orient où les camions de la marque s'illustreront par leur fiabilité de locomotive. Les mecs qui se tapaient Stockholm-Dubaï en camion... On ne va pas refaire l'histoire des lignards, j'en ai déjà bien parlé ici. Made in Brazil. 1976 marque l'heure d'une remise à niveau de la gamme qui est renommée 111 et 141 (ou "Série 1" pour les puristes, la précédente devenant de fait la "Série 0"). Le 111 passe désormais la barre des 300 ch Din mais la progression est encore plus spectaculaire pour le 141, dont le V8 fait un bond de 350 à 375 ch à 2 000 tours ! C'est surtout la courbe de couple qui est retravaillée puisqu'elle passe de 124 mkg à 1 500 tours à... 148 mkg à 1 300 tours ! Une légende vous dis-je... N'oublions pas non plus que Scania est un motoriste très réputé pour ses groupes à poste fixe et ses applications Marine. C'est au moins 10 % de consommation en moins pour celui qui veut faire l'effort de conduire sur la plage de couple maximale, à savoir entre 1 300 et 1 500 tours-minutes. Et comme le moteur tourne moins vite et bien... Il s'use moins vite ! Un camion "inusable" ? Ça intéresse les transporteurs Français ! Je ne connais pas cette route Suisse mais elle me semble bien vertigineuse... L'aménagement de la cabine a été revu sur les 111/141, et par un certain Giugiaro s'il vous plait ! Le plus impressionnant dans les chiffres de ventes sur le vieux continent concerne l'Italie, alors que Scania était totalement inconnu là-bas au début des années 60 la marque va y faire une percée incroyable. Il faut dire qu'entre la géographie accidentée du pays, le poids en charge plus souvent largement au-dessus des 40 tonnes que plutôt en dessous les transporteurs transalpins n'avaient que des avantages à acheter Suédois d'autant plus que Fiat, même devenu Iveco en 1975, avait toujours tendance à se croire dans son pré carré et rechignait souvent à effectuer les évolutions souhaitées par ces derniers. Un V8 qui ronfle et qui siffle, Mamma Mia ! Et en plus comme ça monte souvent... Désormais entré dans la légende de la route le Scania 141 va continuer à se vendre un peu partout sur la planète (sauf aux USA/Canada où même une tentative de commercialisation de la gamme du constructeur vers 1984 se soldera par un gros échec commercial...) malgré les réactions de la concurrence, au demeurant "assez lentes à la détente" en particulier pour le Français Berliet qui attendra 1977 pour présenter son TR350 de 356 ch. Son concurrent national Volvo lui fera beaucoup plus d'ombre avec la présentation de la série F12 la même année, dotée d'un six cylindres en ligne de 350 ch et surtout, à partir de 1979, d'une cabine rehaussée dite "Globetrotter" qui démodera d'un coup une cabine Scania qui commençait d'ailleurs à accuser son âge... La gamme est totalement revue et corrigée en 1981 avec la présentation de la "Série 2" qui conserve son fameux V8 qui prend logiquement l’appellation de 142 et qui développera alors 420 ch. La production du 140 fut de 12 160 véhicules, celle du 141 atteindra 20 707 exemplaires. Fin de l'histoire et... Début d'une autre pour les années 80. On aurait pu penser que le V8, réputé gourmand, finisse assez rapidement sa carrière mais en fait Scania le modernisera sur chaque nouvelles séries ("3" à partir de 1987 avec une puissance portée à 470 ch et "4" dès 1996 pour 530 ch) jusqu'en 2000 avec la présentation du "164" toujours en V8, mais les ingénieurs sont ici partis d'une page blanche, le moteur précédent ayant pour le moins "fait son temps" ! D'une cylindrée de 15,6 litres il développe alors jusqu'à 580 ch, puis une version poussée à 16,4 litres arrivera en 2004 à obtenir la puissance assez faramineuse de... 730 ch ! C'est toujours ce moteur, bien entendu modernisé pour plus de sobriété et surtout afin de passer des normes antipollution de plus en plus draconiennes, qui équipe le 730 S depuis 2016 (qui existe aussi en configurations 520, 580 ou 650 ch suivant les besoins, et les envies, du client). Au demeurant ce moteur peut désormais tourner aux bio-carburants. La dernière génération a été présentée en 2016. Baptisé à l'origine "S 730" avec le V8 le plus puissant au catalogue le constructeur a encore subi les foudres de Mercedes qui, une fois de plus, a insisté sur les craintes qu'il y ait une confusion avec sa gamme automobile "S" de prestige, Scania a donc revu sa copie en urgence : Ce sera désormais "730 S"... On peut même faire "Cocorico" car tous les véhicules destinés à la France et à l'Europe du sud sont fabriqués à Angers, V8 compris. Scania est le dernier constructeur Européen à encore proposer à son catalogue un V8 en 2020, la concurrence se "contentant" de six cylindres turbocompressés. On peut mesurer ici tout le chemin parcouru en 50 ans... Comme l'automobile les camions ont désormais leurs collectionneurs qui restaurent avec soin l'outil de travail qui les a, souvent, accompagné des années durant. Si vous êtes sur la route un de ces jours et que vous croisez un Scania, faites l'effort de regarder au bas de la calandre si le petit sigle "V8" s'y trouve, c'est le signe de la passion du camion ! Ecoutez-moi siffler ce moteur : Le "Véhuit" en plein effort : Des anciens se souviennent et comparent : Un petit tour de circuit en 141 avec une charmante jeune fille au volant : Jensen. NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  14. VOLVO F88/F89 : Paradoxal Viking. A la fin des années 50 le constructeur Suédois Volvo commence à se faire une belle réputation en dehors de ses frontières. En effet issu d'un "petit pays" la seule solution pour se développer est tout simplement d'exporter. Mais à cette période un autre Suédois est plus connu dans nos contrées : Bolinder ! C'est un fabricant de machines agricoles mais surtout de moteurs à poste fixe qui vont faire merveille sur les péniches de nos mariniers ! La fusion entre Volvo et Bolinder intervient en 1950 mais le premier, conscient de la belle image de marque du second, va tout faire pour continuer à en conserver le nom histoire de ne pas dérouter la clientèle tout en faisant le "forcing" pour imposer son propre nom sur des véhicules, qu'ils soient lourds ou légers. Donc à l'échelon planétaire le "racheté" a alors plus de notoriété que "l'acheteur", c'est assez rare pour être mentionné ! Pays neutre la Suède n'a en théorie pas d'ennemis et peut se permettre de commercer avec tout le monde... L'exportation de ses automobiles commence sérieusement au milieu des années 50, en particulier aux USA, mais souvent avec des produits peu adaptés au marché comme le coupé P1900 à carrosserie en polyester qui tapera complètement à côté de la plaque, la série PV444 puis son évolution PV544 seront par contre de francs succès et l'Amazon sera la consécration d'une marque devenue en moins de dix ans symbole de produits peut-être pas "affriolants" mais sérieux et durables. Le Coupé sera un cuisant échec pour Volvo : 68 exemplaires vendus... Par contre la berline PV444 présentée en 1944 (la Suède n'a pas fait la guerre, par contre elle a vendu son acier et ses roulements à billes SKF "un peu à tout le monde" ce qui explique la richesse du pays à cette époque...) sera un gros succès, y compris aux USA. Mais il y a aussi un autre domaine dans lequel la marque excelle : Les poids lourds ! Et ce n'est pas nouveau puisque le premier camion est sorti en 1928, soit un an après la première automobile. Très vite Volvo a su se faire une bonne réputation dans le monde du transport Scandinave car les deux fondateurs de la firme ont toujours catégoriquement refusés que les clients "essuient les plâtres" du fait d'un manque de mise au point de véhicules commercialisés à la hâte (à l'occasion vous demanderez aux vieux transporteurs Français ce qu'ils ont pensé du Berliet TR300 lancé en 1970... ) Un Volvo LV94 de 1937 : Ce n'est pas le plus beau camion du monde mais il fait le job sans histoires. Ce sont donc des camions certes ultra-classiques qui sont commercialisés (comme les autos quoi ! ) par contre ils sont fiables, endurants et très bien finis : Ils disposent même d'un chauffage de cabine, un luxe inimaginable chez les constructeurs Français de la même période. Après-guerre la firme monte en gamme et présente en 1946 son premier camion à moteur Diesel "maison", et les années 50 seront la décennie de la consécration pour la marque avec l'apparition de la gamme "Titan" présentée en 1951 avec direction assistée et freinage pneumatique. Coup de massue en 1954 avec la présentation d'un moteur suralimenté par turbocompresseur (une technique issue de l'aéronautique qui fit ses premiers pas "théoriques" en 1905 !) Et contrairement à certains Berliet ou Unic contemporains dont les turbo Eberspächer ne tenaient pas la distance (à cause de métaux peu résistants mais aussi de chauffeurs pas vraiment formés à un type de conduite très spécifique) ceux montés sur les Volvo, des Holset britanniques, ne posent guère de problèmes à leurs utilisateurs. A la fin des années 50 les Volvo Titan sont considérés comme des "camions sérieux" et les Français regardent souvent avec envie les transporteurs étrangers (surtout Hollandais) traverser notre pays à leur volant. En fait il y avait un importateur Volvo-Bolinder dans l'hexagone, mais le prix de vente des camions proposés (à cause des droits de douane) a fait courir plus d'un artisan-transporteur dans la direction opposée à la concession... En 1958, devant le succès de leurs automobiles sur place, les dirigeants de la firme décident de tenter l'aventure avec des camions aux USA. Pour ce faire ils vont concevoir un prototype parfaitement au goût des locaux, un camion qui n'aurait rien à voir avec les productions européennes. "Volvo Truck spécial USA" L'essentiel du F88 est déjà la... Pourtant l'affaire se présente mal... Déjà la puissance des moteurs : Si 250 ch sur le vieux continent fait alors de vous le roi du pétrole aux USA c'est déjà une puissance modeste, le triumvirat "Cummins-Caterpillar-Detroit Diesel" dépassant alors fréquemment les 300 chevaux et Volvo, qui ne possède pas une telle puissance à son catalogue, ne veux pas installer sur ses camions des groupes qui ne soient pas du "100% Maison". C'est donc mal engagé d'autant que les Suédois ont remarqué que si cette nation est tout à fait favorable à inonder le monde de ses produits sans la moindre vergogne elle met vite un frein dès qu'un importateur commence à prendre ses aises aux States... Vouloir diffuser des camions européens "au pays du chrome et des cornes de brume" était une entreprise ardue, Volvo aura le mérite de s'en apercevoir et de ne pas insister. MAN et Scania qui tenteront l'aventure au milieu des années 80 se prendront une véritable tripotée. Pour pénétrer ce marché la seule solution viable consistait à racheter un constructeur local en difficulté, ce sera Mack pour Renault, White pour Volvo et Freightliner pour Mercedes. Et la ça fonctionnera... On décide donc de se recentrer sur l'Europe, le nouveau monde attendra encore une vingtaine d'années ! C'est en 1965 que le programme System 8 est officiellement dévoilé. Volvo tente le tout pour le tout en présentant toute une gamme de poids-lourds de moyens ou gros tonnages entièrement nouvelle ! -Nouveaux moteurs -Nouveaux châssis -Nouvelles boites de vitesses -Nouvelles cabines Et surtout on est parvenu à Göteborg à sentir le marché : Les cabines à capot n'en ont plus pour longtemps sachant que les législations européennes incluent la longueur de ces dernières pour l'homologation ce qui fait qu'une cabine dite "avancée" est plus courte et permet "d'allonger" la zone dévolue à la marchandise, contrairement aux USA qui ne comptent que la longueur de la remorque dans leur législation. On présente donc une nouvelle cabine avancée alors appelée "Tip-Top" mais qui sera plus connue sous le nom de baptême du premier modèle commercialisé : F88 ! Un des exemplaires de la toute première série : Clignotants haut placés, calandre en acier chromé et essuie-glaces au-dessus du pare-brise. Or ces fameuses cabines ont très mauvaise réputation. Déjà les chauffeurs ont l'impression (justifiée...) d'être aux premières loges en cas de choc mais aussi la mécanique logée sous cette dernière est d'une accessibilité des plus médiocre ! Mais Volvo y a pensé : Gros travail sur la résistance de la cabine aux accidents (c'est d'ailleurs la première livrée avec pare-brise feuilleté de série s'il vous plait !) et surtout elle est... Basculante ! La marque est la première en Europe à banaliser ce système qui sera vite adopté par tout le monde. Et là ça change tout pour les transporteurs. Bonne nouvelle pour ce chauffeur Français malchanceux : Le verre du pare-brise ne lui a pas éclaté en pleine figure comme c'était souvent le cas avec le "Securit". Ces derniers vont franchement s'intéresser, au moins chez nous, à ces "fameux bahuts" dont les européens du nord nous rabattent les oreilles depuis des lustres ! La mécanique ? Pour l'instant disponible en deux motorisations : -Six cylindres en ligne de 9,6 litres type D100 pour 200 ch Din -Le même dopé par un turbo renommé TD100 qui fournit alors 260 ch Din, pour des Français habitués aux 180 ch (souvent SAE...) des Berliet contemporains on change de galaxie ! La boite de vitesses ? Un modèle 100% maison de type SR61 entièrement synchronisé avec doubleur de gamme donnant un total de 16 rapports, on est toujours sur le bon pour tirer la quintessence d'un moteur sans défauts de jeunesse qui ne demande qu'à tirer l'ensemble avec souplesse. Parfaitement au point dès sa mise en service Le Volvo F88 va forger rapidement sa légende. Quand à l'intérieur les premiers chauffeurs qui le prennent en mains croient rêver... -Un chauffage qui chauffe ! (Ne rigolez pas car ce n'était pas toujours le cas à l'époque ) -Une cabine haut perchée où l'on voit loin -Une "vraie" couchette, pas un dossier de banquette rabattu. -Deux sièges Bostrom à suspension réglable en fonction du poids du chauffeur Etudes ergonomiques poussées, tablette vide-poches à portée de main, rideaux de couchette et sièges suspendus, que demander de plus ? C'est bien simple ceux qui y montent ne veulent plus en descendre ! Un vieux chauffeur m'avait dit un jour : "Le F88 ? Lorsqu'il est sorti j'étais prêt à payer mon patron pour rouler avec !" C'est clair, c'est net : Tout sous les yeux ! Il n'y a qu'un seul reproche à faire à ce camion : Une suspension trop dure, au point que certains chauffeurs plaisanteront au relais en soutenant que la seule suspension du camion est celle offerte par le siège. Pourtant en 1966 Volvo n'a toujours pas résolu le problème de sa présence sur le territoire, franchement embryonnaire... La Directoire va avoir alors une idée géniale : Puisque quelques transporteurs ont sauté le pas et sont très satisfaits de leur achat pourquoi ne pas leur laisser le soin de les vendre ? Cela accélérera la mise en place d'un réseau de vente et d'après-vente et surtout on évitera par la sorte d'ajouter d'autres charges à un prix catalogue déjà assez élevé. Bref la finalité est celle-ci : "Notre camion vous a plu ? Oui ? Alors vendez-le à vos confrères !" Et c'est comme cela que Gautier, un transporteur d’île et Vilaine plus connu de nos jours sous le logo de STG, va devenir non seulement l'un des plus important utilisateur de Volvo en Europe mais surtout l'un de ces plus gros concessionnaire ! C'est Gautier qui "lancera" définitivement la firme en France. C'est d'autant plus facile que le monde du camion Français est en crise. Si Berliet et Saviem semblent encore en mesure de continuer l'aventure, des constructeurs comme Bernard mais aussi Willème sont moribonds... La cause ? Oh, il y en a plusieurs... -Une construction encore très artisanale -Des coûts de production et des prix de vente qui ne sont plus concurrentiels -Des moteurs dépassés et incapables de faire la course à la puissance imposée par les Allemands et les Italiens à cette époque Bref des camions de qualité mais onéreux et plus du tout à la page, Volvo a donc le champ libre pour investir ce marché et, avec son compatriote Scania, il ne vont pas se priver ! L'offensive venue du froid prend ses quartiers chez nous au mitan des années 60. Parfaitement au point les F88 n'hésiteront pas à couvrir des milliers de kilomètres, comme cet exemplaire Finlandais qui semble "faire l'Italie" en régulier. Il était aussi disponible en cabine courte pour les liaisons régionales. Il n'y a d'ailleurs pas que dans notre pays que Volvo va faire le ménage chez les constructeurs nationaux, la Grande-Bretagne en est sans doute l'exemple le plus criant. Au début des années 60 des enseignes comme Scammell, Foden, AEC, Leyland, Seddon-Atkinson ou encore ERF sont connues dans le monde entier et exportent à tour de bras en direction, en particulier, des nations du Commonwealth. Le succès du F88 que ce soit en Grande-Bretagne ou aux antipodes va notoirement contribuer à abréger leur existence... Volvo fera un tabac au Royaume-Uni avec son F88. Il faut dire que les productions locales avaient "juste oublié" d'évoluer techniquement. Trop confiants dans les qualités réelles ou supposées de leurs produits et surtout en des marchés qu'ils croyaient acquis à perpétuité à leur profit le réveil va être absolument dramatique. Tous disparaîtront avant le troisième millénaire, tous ! Seul ERF jouera les prolongations jusqu'en 2007, mais en se contentant de poser son nom sur des MAN importés de Bavière depuis 2002. A la fin ERF n'était même plus un assembleur, juste un "distributeur" de MAN rebadgés. Triste conclusion... Fin 1971 va voir arriver la seule réelle évolution de la gamme avec la présentation du F89 doté d'un moteur TD120 de 12 litres de cylindrée. Toujours assisté d'un turbo il développe cette fois 330 ch Din et fait définitivement entrer la marque dans le segment du "Grand Routier". Disponible à partir de second semestre 1972 le F89 se distinguait extérieurement du F88 grâce à sa calandre plus large et désormais en plastique pour tous les modèles. Increvable ! F88 d'après 1971. Cette version de 260 ch restera au catalogue jusqu'au bout. En fait la raison d'être du F89 ne résidait pas seulement dans "une question de prestige et de longueur d'un organe viril" et ce même si Scania tutoyait à la même époque les 350 ch avec son superbe V8. La RFA, avec ses autoroutes à vitesse libre, avait remarqué avec inquiétude le différentiel de vitesses énorme entre les voitures particulières et les poids-lourds dégénérant trop souvent en de dramatiques collisions... La cause est connue : Certains camions des années 50/60 n'ayant guère plus de 160 ch sous le capot pour faire avancer leur trentaine de tonnes cela en faisait de véritables "chicanes à peine mobiles" sur l'Autobahn... Le législateur adopte donc un texte de loi qui va IMPOSER une puissance minimum de 8 ch par tonne pour les camions, en clair il ne sera plus possible de tracter un ensemble de 38 tonnes avec moins de 304 ch Din sous son capot. Volvo ne fait donc que se mettre à la norme d'un important marché pour lui. Tiens et puisque nous en sommes aux marchés importants pour la firme citons-en quelques uns : Déjà les pays de l'Est. L'avantage pour un pays neutre c'est de ne pas prendre officiellement parti pour un bloc ou un autre (même si la Suède n'a jamais été franchement suspectée de sympathie pour le "Communisme Triomphant"... ) L'URSS et ses satellites n'étant pas techniquement en mesure de mettre au point des camions pour les liaisons internationales capables de soutenir la comparaison avec les produits de "l'Ouest décadent" ils finiront par les acheter de ce côté-ci du rideau de fer et de préférence à un pays neutre histoire de ne pas être trop ridicules, la Suède en l’occurrence... Ne cherchez pas à lire ce qu'il y a d'inscrit sur la semi c'est du cyrillique, chez nous ça se prononce Sovtransavto et ça voulait dire grosso-modo "Compagnie Soviétique ayant le monopole du transport international". Les premiers F89 sont acquis en 1973 (100 camions) qui, ayant prouvé leurs qualités, se multiplieront pour dépasser les 2 000 exemplaires ! Pour être chauffeur international en URSS il fallait : Avoir sa carte au PC, être marié, avoir des enfants (histoire de laisser "du monde sur place sur qui taper" en cas de demande d'asile à l'Ouest) et avoir fait ses preuves au volant durant au moins cinq ans dans tous les pays du Comecon. F89 de RDA. La Hongrie avec Hungarocamion sera aussi un très bon client pour Volvo. La Suisse. Ce n'est certes pas le premier marché export de Volvo mais sans aucun doute "le plus chiant" pour y distribuer ses produits à l'époque... La cause vient de la réglementation Helvétique qui impose alors, hors routes principales et autoroutes, une largeur maximale de 2,30 mètres pour les poids-lourds (le reste de l'Europe, si ce n'est du monde, autorise 2,50 m). Pour distribuer son camion là-bas il faudra que Volvo réalise une version spécifique baptisée CH230 avec roues de type "artillerie" (plus étroites que les roues à disque classiques) et rogne sur les ailes pour faire entrer le véhicule dans le gabarit imposé. Un CH230 "raboté sur les bords" pour convenir à la norme Suisse. Ainsi modifié il pouvait s'aventurer de partout dans le pays. Cette disposition avait aussi pour fonction "non officielle" de mettre des bâtons dans les roues des constructeurs étrangers et donc de favoriser les locaux Saurer, FBW et Berna. La disparition de ces derniers durant les années 80 mettra les importateurs en position de force pour demander une levée de cette réglementation unique qui imposait des modifications trop coûteuses pour un marché trop faible en terme de volumes. La Suisse passera aux 2,50 m quelques années plus tard... Australie et Nouvelle-Zélande. Preuve absolue de la qualité de son camion ces deux marchés vont devenir une véritable carte de visite pour Volvo. Pour cela il faudra les modifier considérablement, la charge remorquée chez les kangourous dépassant souvent les 100 tonnes ! Afin de satisfaire tant à la norme locale qu'à une meilleure répartition des masses un G88 à essieu avant avancé de 30 cm va y voir le jour. Le G88, version optimisée pour les charges ultra-lourdes. Un seul problème : Les ressorts avant de suspension étaient plus courts rendant le camion encore plus raide... Sans parler de l'accès à bord devenu problématique, imposant au chauffeur de grimper derrière l'essieu avant et de "glisser" ensuite long de la cabine... Cet exemplaire Néo-Zélandais le montre clairement. Paradoxalement le moteur 330 ch du F89 n'y sera jamais diffusé et la raison en est simple : Le TD120 ne pouvait entrer sous la cabine que légèrement couché, ce qui interdisait le montage d'une colonne de direction à droite. Les pays circulant à gauche se contenteront d'une version F88 optimisée avec 312 ch Din et la calandre du F89 pour "faire comme ci"... On ne peut non plus passer sous silence ce qui fut LA grande aventure des années 70 en camion : La "ligne" du Moyen-Orient. (Je ne vais pas de nouveau en narrer l'histoire et vous invite à consulter le sujet consacré au Ford Transcontinental pour en savoir plus. ) La aussi la série F88/89 y glanera ses plus beaux lauriers, que ce soit aux mains de chauffeurs Français, Britanniques, Turcs ou Scandinaves... Oui, un Suisse est allé jusque "là-bas" en camion ! La cabine avait aussi bien évoluée avec le temps, ici un modèle F89 de 1975. F89 Hollandais très bien équipé pour le périple : Climatisation, galerie de toit et monte en 6x4. Bon, vous la voyez maintenant la différence entre F88 et F89 ? Cet exemplaire Turc passe dédaigneusement à côté d'un DAF 2800 ayant eu visiblement "quelques problèmes"... La carrière de la série "F88" va continuer avec le même succès jusqu'en 1977, qui marque la présentation des "tout nouveaux-tout beaux" F10 et F12 qui sauront reprendre le flambeau de leurs aînés avec panache. Les chiffres de production ne sont pas connus avec précision mais au moins 62 000 exemplaires sont sortis d'usine, un chiffre inimaginable pour Volvo au début des années 60 et qui le consacrera définitivement parmi les "Grands" du poids-lourd. Désormais ces camions sont devenus de vrais objets de collection, il faut dire qu'ils représentent en quelque sorte une frontière entre le "Camion de Papa" et le "Gros porteur international" de notre époque. Ce F89 Portugais a été refait de A à Z par son propriétaire. Photographié en 2017, superbe ! J'ai dit en titre que ce camion fut "paradoxal". En effet puisque étudié pour le marché Nord-Américain où aucun des engins produits n'y mettra jamais les roues, c'est d'ailleurs la seule zone géographique de la planète où il est inconnu ! Ça ne vous rappelle pas un certain Coupé 480ES fabriqué aussi par... Volvo ? Tiens donc ! On prend la route maintenant : Les boites robotisées ? Connais pas ! ====> Maintenant je comprends pourquoi mon père avait une tendinite chronique au coude droit : Londres-Bagdad en F88 en août 1974 (Super 8) : Jensen. NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  15. LA FACE CACHÉE D'ALFA-ROMEO. La firme au Biscione... Les Giulietta, Alfetta, Spider, GTV, le fabuleux V6 "Busso"... Que du bon, du sportif et de la belle mécanique pour l'homme moderne nan ? Mais saviez-vous qu'Alfa-Romeo fut aussi un constructeur de... Poids-lourds ? Non ? Et pourtant... Tout commence à la fin des années 20 lorsque l'Italie est dirigée d'une main de fer par Benito Mussolini. Constatant le retard pris par le pays en ce qui concerne la mécanisation lourde face à ses voisins Français, Allemands ou Britanniques le pouvoir en place "incite amicalement" ses constructeurs nationaux à faire un effort conséquent tant pour le monde civil que pour la Regio Esercito (Armée Royale) afin de remonter la pente et de montrer à court terme l'image d'une Italie enfin moderne. Si Fiat et Lancia répondent vite à l'appel la firme Lombarde ne semble pas très motivée par la demande (il faut dire que sa seule incursion dans le véhicule utilitaire remontait à 1913 avec le projet d'une simple fourgonnette dérivée d'une automobile...) et il nous faut attendre 1931 pour voir un camion "Alfa-Roméo" prendre la route : Le Type 50. Pourquoi ces guillemets ? Tout simplement parce qu'il n'y a pas grand'chose d'Alfa-Romeo dans ce bahut... Premiers pas du constructeur Milanais dans le monde du poids-lourd avec ce Type 50 Germano-Italien. Visiblement peu intéressés par ce monde inconnu les dirigeants de la firme Milanaise sont allé faire leur marché en Allemagne et sont revenu avec deux licences de production : -Un châssis glané chez Büssing à Braunschweig. -Un moteur trouvé chez Deutz à Ulm. Le tout bien mélangé et mitonné à feu doux pour nous servir le premier camion Alfa-Romeo ! Il s'agit d'un véhicule impressionnant, nanti d'un 6 cylindres en ligne Diesel de 10 600cm3 développant 80ch à 1 200Trs, une puissance alors considérée comme convenable pour un poids-lourd dont la vitesse de pointe est de 33 km/h. Hélas sa charge utile de 5 tonnes est nettement insuffisante pour sa taille et la Type 50 sera surtout un "véhicule alibi" qui montre la bonne volonté du constructeur sans vraiment être compétitif sur le marché. Une version plus puissante nommée Type 80 avec un moteur de 11 560cm3 de 110ch de même origine sera proposée, et bien que la charge utile passe à 8 tonnes elle n'aura pas plus de succès que le 50, au point d'ailleurs que l'armée Italienne rejettera les poids-lourds de la marque, les considérant comme trop chers, peu performants et dotés d'une charge utile trop faible eu égard à leur encombrement. Transporteurs routiers ou Parrains ? La production s'achève en 1934 après la vente de 115 Type 50 et 29 Type 80, sans commentaires... On pourrait croire que la marque est "vaccinée à vie" après pareil mévente, mais c'est sans compter sur l'Etat Italien qui vient de faire en 1933 une entrée fracassante au capital d'Alfa-Romeo via l'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) qui profite de la mauvaise santé de certaines banques de la péninsule pour en devenir propriétaire et par la même détenteur des actions de ces dernières, c'est ainsi que la marque deviendra propriété de l'Etat, et ce jusqu'en 1986. Désormais Alfa-Romeo n'a d'autre choix que de filer droit et de répondre aux exigences de son nouveau patron, en l’occurrence ce dernier insiste pour continuer dans la voie du véhicule lourd et Alfa n'aura d'autres choix que de s'y engouffrer... Retour à la case départ avec le Type 85, une reprise des précédents à mécanique Allemande avec une cabine revue et corrigée localement et la présence de la célèbre calandre qui orne les automobiles. Le Type 85, pas franchement meilleur que ses prédécesseurs... Dans la série "On ne fera jamais d'un âne un cheval de course même si on lui taille les oreilles" les chiffres de vente resteront dans les limbes et la présentation d'un "110" au moteur poussé à 125ch pour 10 tonnes de charge utile ne changera pas grand'chose à l'affaire... La fierté des forçats de la route, une expression pas vraiment exagérée à cette époque. Jusqu'au début des années 60 être Routier relevait du Sacerdoce : On prenait le volant comme on entrait en religion. On arrête le désastre en 1938 après la sortie d'une petite centaine d'exemplaires avec l'ordre formel du pouvoir "d'en finir avec les camions Allemands" et d'écouter les transporteurs et militaires Italiens pour enfin proposer un modèle adapté à leurs besoins. Ce sera d'ailleurs le cas dès 1935 avec la présentation d'un engin plus petit : le Type 350. Nous sommes devant un camion de tonnage moyen doté d'un Diesel F6M toujours en licence Deutz de 6 126cm3 développant l'excellente puissance (pour l'époque...) de 75ch à 2 000Trs. D'une charge utile de 3 tonnes et d'une polyvalence nettement supérieure à ses grands frères le Type 350 va connaître un certain succès et sera même décliné en châssis surbaissé à dispositions des carrossiers pour concevoir des autocars/autobus. Le Type 500 qui apparaît en 1937 répond à une demande du pouvoir pour un "camion unifié" qu'il serait possible de réquisitionner en cas de conflit et qui répond donc aux exigences du cahier des charges de l'armée. Le Type 500 pouvait être intégré dans les rangs de l'armée Italienne à n'importe quel moment. Ce véhicule sera disponible en de nombreuses versions : Diesel, Gazogène, Méthane, Essence ou renforcé pour les colonies d'Afrique. L'armée en commandera la majeure partie des 2 817 exemplaires qui seront fabriqués jusqu'en 1944, ils seront les derniers Alfa-Romeo à cabine à capot. Alfa-Romeo ne fabriquera jamais directement des autocars/autobus mais se contentera de fournir des chassis et des mécaniques à des carrossiers spécialisés. C'est le Type 800 à cabine avancée qui va faire entrer la marque dans une certaine modernité. Lui aussi fabriqué pour correspondre à la lettre au critère des Camions unifiés de juillet 1937 nous sommes devant un engin moderne doté d'un moteur Diesel cette fois-ci signé Alfa-Romeo : Un 6 cylindres de 8 725cm3 développant la puissance pour le moins respectable de 115ch ! Sa charge utile de 6,5 tonnes était remarquable pour un engin à quatre essieux limité à 12 tonnes de poids total en Italie. Publicité de l'immédiat avant-guerre pour le 800. L'arrivée du second conflit mondial ne permettra pas au Type 800 de connaître une grosse diffusion sur le marché civil mais l'armée en commandera près de 3 000 jusqu'en septembre 1943, moment où l'Italie se retire "plus ou moins" du conflit... Une version dite "430" moins puissante sera aussi produite à partir de 1942, les deux engins garniront également les effectifs de l'Armée Allemande, soit par commandes directes soit après saisie suite à l'armistice. La 12éme SS Panzerdivision "Hitlerjugend" sera presque exclusivement équipée en véhicules Italiens. Un Alfa-Romeo de la SS sur le front de Normandie en juin 1944. L'Italie connaîtra aussi les affres du Gazogène, avec le même "succès" que chez nous : Puissance en berne, autonomie ridicule, temps de mise en route long comme un jour sans pain etc etc... Un Type 430 verra aussi le jour, avec un moteur à 4 cylindres de 5,9 litres et 80ch capable de 65km/h... Une "publicité de propagande" pour les camions Alfa-Romeo en novembre 1942. On le sait peu mais 235 000 soldats Italiens iront combattre sur le front de l'Est. Encore plus mal équipés que les Allemands et bien moins motivés ils y vivront un véritable calvaire. 95 000 ne reviendront pas... Convenablement étudiés et même encore assez en avance pour leur temps ils permettent à Alfa-Romeo de redémarrer les chaînes de montage civiles dès la fin du conflit, le Type 800 étant encore fabriqué jusqu'en 1947 et le Type 430 jusqu'en 1950. Ce dernier est remplacé par le Type 450 la même année : -Calandre à 5 barres -Nouveau châssis -Cabine plus large -Nouveau Diesel Maison à 4 cylindres de 5 816cm3 pour 90ch. Le Type 450, un engin qui contribuera à la renaissance de l'Italie d'après-guerre. Charge utile de 4,5 tonnes. Bienvenu également au Type 900, lui aussi extrapolé des séries précédentes avec cabine améliorée et châssis neuf. Le moteur est tout nouveau : 6 cylindres en ligne Diesel de 9 495cm3 pour une puissance de 130ch à 2 000Trs. On notera l'essieu vireur arrière, une spécialité Italienne pour améliorer l'agilité du véhicule sur les petites routes, tout comme le volant à droite qui est une survivance d'une vieille règle militaire qui impose de "serrer au plus près" sur les routes de montagne. Le volant des poids-lourds Italiens ne passera à gauche qu'au milieu des années 70 ! Capable de plus de 70 km/h le 900 sera l'un des artisans du miracle économique Italien du début des années 50 avec sa charge utile de 8 tonnes et sa capacité à tracter une remorque et de totaliser ainsi jusqu'à 18 tonnes de poids total en charge. Modifié en Type 950 en 1954 (quelques améliorations mineures) ce camion fera les beaux jours du constructeur jusqu'en 1958. Grosse parenthèse avec les chassis que la marque livrera entre les années 30 et le début des années 60 à des carrossiers (Macchi, Verezina, Piaggio, Orlandi, SIAI-Marchetti, Reggianne...) souvent d'anciens fabricants aéronautiques empêchés d'exercer leur métier à la suite des clauses drastiques des conventions d'armistice et qui se recyclent dans le transport en commun. L'Italie a toujours été bien équipée en trolleybus. Ici un châssis AF110 de 1939 carrossé par Verezina. Sur châssis Type 800 construit en 1944 par Garavini pour le réseau de Côme qui conservera cet exemplaire jusqu'en 1976 ! Autobus de 1950 sur châssis 140A carrossé par SIAI-Marchetti pour Milan, une société bien plus connue pour ses productions aéronautiques. La mécanique pouvait être placée sur ce châssis soit à l'avant, soit au centre ou encore à l'arrière. Même châssis et même année pour cet autobus Romain carrossé par Pistoiesi. Toujours un châssis 140A pour ce trolleybus SIAI-Marchetti du réseau de Milan. Les Italiens contrairement aux Français ont toujours soutenus les transports en commun articulés, cet exemplaire carrossé par Macchi en est la preuve ! Si pour les autobus les mécaniques étaient bien entendu des Alfa-Romeo pour les trolleybus les choses étaient plus compliquées, avec des moteurs électriques Marelli, Breda ou CGE entre autres. En 1954 le constructeur se lance dans l'utilitaire léger avec une gamme pour le moins intéressante d'un point de vue mécanique et qui va faire honneur à la firme : Le fourgon "Romeo", aussi appelé "Autotutto". Un utilitaire aussi en avance sur son temps que le fameux Type H de Citroën, et bien plus performant ! Quatre roues indépendantes, traction avant, moteur 4 cylindres à essence de 1,3 litre dérivé de celui qui anime la Giulietta avec ses deux arbres à cames en tête ! Afin de mieux correspondre à sa vocation utilitaire le groupe est dégonflé à 37ch. Double-arbre sur une camionnette, Mazette ! Une offre Diesel est aussi disponible. Pour cela Alfa-Romeo est allé se servir sur étagère en achetant la licence de fabrication d'un bicylindre Britannique Roots à compresseur d'une puissance de 30ch. Ce petit véhicule au demeurant fort réussi connaîtra une longue carrière dans la péninsule mais aussi en Espagne où il sera produit sous licence par FADISA (qui deviendra EBRO en 1967) avec un moteur Diesel Perkins plus classique. Son prix élevé, rançon de son avance technique, en limitera hélas la diffusion : Guère plus de 21 000 exemplaires jusqu'en 1966... 1958 est l'année de l'apothéose pour les poids-lourds Alfa-Romeo avec la présentation du fameux Type 1000, plus connu sous l'orthographe de "Mille". Cabine toute nouvelle et moteur 6 cylindres 1607 développant 174ch à 1 900Trs, Alfa-Romeo entre alors de plain-pied dans l'univers des Maxi-Codes puisque en fonction du nombre d'essieux qui le compose le Mille peut déjà atteindre à cette époque en Italie le poids total en charge de 40 tonnes ! Considéré comme franchement puissant (les Berliet et autres Bernard Français n'en proposaient pas plus chez nous à la même époque) ce camion va faire la fierté de nombreux artisans transporteurs Italiens, d'autant que le design de la cabine ainsi que son confort sont à la pointe du progrès, mais s'il file à belle allure sur les autostrades les cols sont franchis péniblement dans un boucan d'enfer et un dégagement de fumée qui fera la "réputation" des camions Alfa-Romeo, surtout à une époque où personne n'était très regardant sur le poids réel de l'ensemble sur la route... (A titre d'anecdote les autorités Italiennes contrôlèrent un porteur-remorqueur Fiat 690 de 180ch à la fin des années 60 qui avoua... 85 tonnes sur la bascule ! ) Beau cliché pris en plein hiver avec couvre-calandre matelassé et chaînes à neige attachées sur les flancs prêtes à être montées "au cas où". L'idéal pour gravir le "Colle Del Moncenisio" dans les meilleures conditions et être à l'heure chez le client "Francese". Malheureusement proposé à un prix assez élitiste (la qualité se paie mon brave... ) le Mille se forgera une belle renommée mais les chiffres de vente ne seront jamais très élevés et Alfa-Romeo à la fin des années 50 doit faire face non seulement à la concurrence locale de Fiat mais aussi aux importateurs qui commencent à arriver en Italie à la suite de la signature du Traité de Rome de 1957. Un camion qui ne laissera personne de glace. Considérant que les investissements nécessaires à l'élaboration d'un successeur au Mille seraient hors de propos pour des chiffres de vente qui resteraient somme toute modestes (la firme n'exportait pour ainsi dire aucun de ses poids-lourds, hormis des châssis de bus et de trolleybus que l'on retrouvera en Suède, en Grèce ou en Allemagne) il est décidé de mettre un terme à la production de véhicules et de châssis lourds dès 1964. Un autocar sur base "Mille". Et un Trolleybus carrossé par SEAC en 1963 pour le réseau de La Spezia. On estime qu'Alfa-Romeo fournira des châssis pour 1500 Trolleybus et environ 4500 autobus/autocars au total. Les machines-outils et autres presses d'emboutissage sont expédiées au Brésil chez FNM (Fabrica National de Motores) avec qui la firme Milanaise avait un accord de coopération depuis 1952 et qui assurera la production locale du Mille sous le vocable de FNM 180 ou 210 avec succès puisque plusieurs milliers d'exemplaires sortiront des chaînes de production jusqu'en 1985, bien après le rachat de FNM par Fiat en 1979. Le plus grand succès d'Alfa-Romeo dans le monde du camion ? Au Brésil ! Désormais collectors au Brésil les FNM 180 roulent parfois encore au quotidien. Pourtant l'abandon des poids-lourds ne signe pas la fin des Alfa-Romeo en tant qu'utilitaires légers. En 1967 l'Autottuto est remplacé par la série dite A12/F12 avec le 1290cm3 de la berline Giulia dégonflé à 52ch et nanti d'une boite de vitesses à quatre rapports. F12 pour le fourgon. A12 pour la version Châssis-cabine. Bien que proposé en Diesel avec un moteur Perkins de 1760cm3 et 50ch pour répondre à la demande de la clientèle dès 1973 la série A12/F12 ne sera produite qu'à 17 300 exemplaires jusqu'en 1983. L'A12 aura toujours à souffrir en Italie de la concurrence du Fiat 238, infiniment moins cher... La aussi l'Espagne obtiendra une licence de production via la firme EBRO qui connaîtra un énorme succès dans ce pays, cette carrosserie sera même reprise à peine retouchée après le rachat de la marque par Nissan en 1980 et exportée. Le Nissan Trade qui sera produit jusqu'en 2004 et vendu dans toute l'Europe n'était guère autre chose qu'un Alfa-Romeo F12 redessiné. 1967 est aussi l'année où la marque signe un contrat de coopération avec la Régie Renault concernant la fabrication locale et la commercialisation de la gamme Saviem Super Galion en Italie. Cet accord sera surtout pour Saviem-Renault l'occasion de diffuser ses produits sur un marché encore très protectionniste. Déjà fortement échaudés après "l'aventure Dauphine" (Alfa-Romeo avait acquis la licence de fabrication de la petite Renault en 1959, une affaire qui se soldera par un cuisant échec commercial sur le marché Italien) la gamme Alfa-Saviem restera au catalogue jusqu'en 1974 sans réellement se vendre... La suite ne sera qu'une simple descente aux enfers avec la présentation en 1978 de l'Alfa-Romeo AR8 qui n'est rien d'autre qu'un Iveco Daily avec une calandre différente réservé au marché local. On ne jouera pas au jeu des sept erreurs avec les productions Iveco-Fiat, c'est inutile : Calandre, volant, logos et c'est tout ! "Même motif même punition" en 1983 avec l'Alfa-Romeo AR6 simple copié-collé du nouveau Fiat Ducato (aussi connu en France sous le nom de Peugeot J5 ou Citroën C25). L'archétype même de l'Alfa-Fiat ! En 1986 l'IRI cède la firme Milanaise au géant Fiat qui ne voit aucun intérêt à continuer la commercialisation d'utilitaires identiques et concurrents des siens, le dernier AR6 sort de chaînes en octobre 1988, l'aventure utilitaire d'Alfa-Romeo se termine cette année-là. Pourtant ce Mille carrossé par Bartoletti semblait encore en service en... 1992 ! Qu'en reste t-il de nos jours à part une bonne série de questions pièges pour les connaisseurs du monde automobile (vous le saviez qu'Alfa-Romeo fut constructeur de camions ? Franchement ! ) Personnellement j'ai le souvenir d'un gamin en culottes courtes assis sur la banquette du porteur Berliet GLR 19 tonnes paternel dans la descente côté Italien du Col du Mont-Cenis (5% voire 11% à certains endroits avec des virages en épingles sur 30 km jusqu'à Suze…) avec pour spectacle de voir arriver en face les Fiat, OM et autres Alfa-Romeo aux essieux multiples gravir dans le brouillard la pente à 5 km/h (8 km/h tout au plus...) dans le grondement de leur Diesel lancé à plein régime, les chauffeurs absorbés par la Stampa ou le Corriere della Serra posé sur leur volant entre deux virages. C'était en 1970 et ce gamin c'était moi. Le temps passe vite, si vite… Sympathique diaporama : Ballade à bord d'un Mille : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  16. BERLIET PCMR-E : Etre Impérial chez les Républicains ça ne marche pas ! Vous allez sans doute être surpris mais les autobus à impériale n'ont jamais été l'apanage de la Grande-Bretagne ou de leurs dominions du Commonwealth. En fait ils existent depuis fort longtemps en attelages hippomobiles et ont été en exploitation dans notre capitale dès le début du XXème siècle. C'est en effet en 1905 que la CGO (Compagnie Générale des Omnibus, ancêtre de la RATP) passe une commande massive aux ateliers Brillé-Schneider pour la fourniture des plusieurs dizaines d'autobus ainsi équipés. Un des autobus Brillé-Schneider de la belle époque. L'avantage de la formule étant la possibilité de transporter plus de passagers sans augmenter la surface au sol, et comme à l'époque les différences de classes étaient nettement marquées on installait les "premières" en bas et les "secondes" au sommet, c'était moins cher mais il fallait faire un effort supplémentaire pour y parvenir... Dès la mise en exploitation tout le monde s'aperçoit que le concept est boiteux. Si avec des chevaux et une vitesse commerciale très basse "ça va encore à peu près" le moteur à explosion a tendance à "raccourcir" les distances et l'on ne compte plus les pauvres "deuxième classe" qui n'ont même plus le temps de descendre à leur arrêt ! Epoque où le cheval côtoyait encore le moteur à explosion... L'impériale réservée aux secondes classes a très vite été fermée pour plus de confort. En 1910 un chauffeur donne un violent coup de volant et son autobus se renverse place de l'Etoile, ce dernier étant trop instable, une chose souvent constatée. Il y a malheureusement des victimes et la CGO décide de supprimer les impériales dès l'année suivante. A partir de cette époque les autobus Parisiens adopteront le système à plate-forme arrière que j'ai déjà évoqué ici. Au milieu des années 50 l'automobile se démocratise à la vitesse de la lumière. Tout le monde veut "sa Bagnole" afin de ne plus être tributaire de transports en commun techniquement dépassés (les autobus de la RATP ont une moyenne d'âge de 23 ans et les réseaux de province ont beaucoup soufferts du dernier conflit et d'un manque chronique d'investissements). Sous la pression populaire des centaines de kilomètres de lignes de Tramways qui ne demandaient pourtant qu'à être modernisées sont arrachées afin de laisser la place à l'automobile reine... Vers 1958 les édiles commencent à constater que le "tout-voiture" va vite avoir ses limites dans les agglomérations : -Embouteillages monstres -Pollution conséquente -Problèmes de stationnement -Paupérisation des habitants n'ayant pas les moyens ou la volonté d'acquérir une automobile. Il faut agir et redonner ses lettres de noblesse au transport en commun. Pour cela les élus Parisiens et ceux des grandes villes Françaises décident de se regrouper en association et de contacter les constructeurs afin que ces derniers leurs proposent "enfin" un véritable autobus à vocation urbaine et non, comme ils en trop souvent l'habitude, un camion recarrossé à la hâte ou un châssis d'autocar avec deux portes supplémentaires ! Le profil de celui qui deviendra "l'autobus standard" en 1965 voit le jour : -Diesel d'environ 140 ch -Usage exclusivement urbain -Pare-brise cylindrique anti-reflets -Longueur de 11 mètres, largeur de 2,50 m -Maniabilité aisée -Hauteur de plancher limité à 63 cm (un autobus Chausson "culmine" alors à plus de 80 !) -Plancher plat -Bonne hauteur intérieure et visibilité convenable pour les passagers qui voyagent debout -Nombreuses configurations de portes en fonction des besoins des réseaux Seuls Berliet et Saviem parviennent à proposer un prototype (les étrangers n'étant pas conviés à l'époque : On achète FranSSais Môssieur durant les 60's ! ) Ce sera le SC10 pour la filiale de Renault et le PCM pour le constructeur Lyonnais (renommé PCMR pour la RATP). Quel "plus de trente-cinq ans" n'a jamais croisé de SC10 ? Ici à Nancy, premier réseau de province à en être équipé dès 1965. Son concurrent le Berliet PCM, au design signé par le célèbre Philippe Charbonneaux. Ici sur le réseau de Grenoble. La capitale des Alpes sera, comme Paris ou Lyon, cliente des deux modèles. On notera l'élégant décrochement du montant latéral dont la fonction n'était pas qu'esthétique car elle permettait de donner une meilleure visibilité au conducteur lorsqu'il quittait les arrêts. En fait ces deux "concurrents" sont assez voisins, et pas seulement à cause du cahier des charges. Le moteur est le même : Un six cylindres MAN Allemand d'une puissance pouvant atteindre 150 ch (mais les réseaux opteront presque tous pour un réglage à 135 ch, largement suffisant) disposé couché sous le conducteur. Tous deux sont suspendus sur coussins d'air et ressorts à lames, un gage de confort inconnu jusqu'alors ! Comparativement aux antiques Renault des années trente, le passage à l'autobus standard sera une véritable révolution pour la clientèle Parisienne ! La plus grosse différence résidant dans la structure des engins : -En treillis tubulaire pour le Saviem, à la façon d'un squelette avec des panneaux de carrosserie rapportés en acier et un toit en aluminium. -Châssis classique en acier et panneaux de carrosserie en aluminium pour le Berliet. Très vite les commandes pleuvent, et on va constater que le SC10 se détache très nettement. En effet ce dernier est non seulement moins cher et plus fiable, mais il est surtout mieux apprécié par la clientèle pour son confort supérieur. Pourtant l'arrivée future sur le réseau Parisien de ces fameux "standards" ne fait pas l'unanimité, loin de la ! En effet des associations d'automobilistes bien secondées par le préfet de Police de la Capitale considèrent que ces autobus seront trop longs, ne pourront jamais se faufiler avec efficacité dans les petites rues du centre et, pour conclure, que leur présence sera néfaste à la circulation de tous. Ce sera donc la raison pour laquelle va apparaître vers 1961 l’éphémère "Zone Bleue", des quartiers choisis de Paris où la taille des fourgons de livraison mais aussi des autobus devra être réglementée. Le petit constructeur Verney va se ruer sur le marché et proposer un bus conforme au cahier des charges qui s'avérera être un véritable non sens économique et, c'est le comble, n'améliorera jamais les conditions de circulation. Comme si raccourcir un bus de deux mètres allait tout changer ! Ici un Verney en livrée spécifique bleue et crème. Cet engin aura une carrière aussi courte que son châssis ! On revient donc très rapidement au projet de bus "normaux" et les commandes de la RATP s'établiront au fil du temps à 750 Berliet PCM et... Plus de 3 500 Saviem SC10 ! (A Lyon on a vite compris que le Standard de la marque à la locomotive n'est pas un grand succès, il sera supprimé du catalogue dès 1972 au profit du PR100 qui sera par contre une grosse réussite. ) On est pourtant conscient dans la Capitale que certaines lignes ne sont pas ou mal adaptées aux bus de 11 mètres mais on ne peut améliorer les conditions de transport des Parisiens en limitant la taille et le nombre de places dans les véhicules. C'est pourquoi à la Régie on songe à l'arrivée d'un éventuel autobus certes limité en longueur mais qui permettrait l'emport d'un nombre de passagers au moins aussi important que le Standard... Pour cela une seule solution : L'impériale ! Berliet va donc suivre le cahier des charges établi par la RATP en 1965 à la lettre. Belle photo du prototype. On le reconnait à sa simple porte avant, cette dernière sera doublée sur les versions de série. Assemblage du prototype chez Berliet à Vénissieux. On part du PCMR dont on a raccourci la châssis pour obtenir une longueur de 9,75 m, la largeur restant inchangée. Direction, freins, transmission et suspensions sont renforcées afin de faire face à l'augmentation du poids du véhicule suite à l'ajout de l'impériale et du nombre accru de passagers. On voit ici un exemplaire de série, avec les double-portes à l'avant. En effet la capacité va passer de 65 occupants pour le PCMR à 94 pour cette version (38 assis dans l'impériale et 56 passagers au "rez de chaussée" dont 40 debout). La mécanique reste identique avec toujours le moteur MAN réglé à 150 ch à 2 500Trs assisté d'une boite Pré-sélective Wilson à 4 rapports. Afin de gagner en poids et ne pas trop modifier le centre de gravité du véhicule l'impériale est en résine de Polyester stratifiée armée de fibre de verre posée sur une caisse aux panneaux toujours en aluminium. Le prototype roule début 1966, une commande pour 25 véhicules baptisés PCMR-E tombe aussitôt. Les livraisons s'échelonnent jusque fin 1967 mais les problèmes commencent... Lors d'une sortie de reconnaissance un conducteur oublie la hauteur assez conséquente de l'équipage, part bille en tête et... S'encastre sous un pont ! Il n'y a aucune victime mais le bus est irréparable... Ne pas oublier la hauteur cher machiniste : 4,35 m ! La différence de gabarit entre les deux bus est pour le moins conséquente. Mis en service sur les lignes 53 "Opéra-Porte d'Asnière" et 94 "Gare Montparnasse-Levallois" les 24 engins restants vont vite se faire une très mauvaise réputation auprès des usagers après l'inévitable et éphémère succès de curiosité. Au début de l'exploitation avec une impériale encore occupée... Pourquoi ? Disons, en vrac... -Suspension trop ferme pour les occupants d'en bas (nécessaire pour ne pas que le bus ne se "couche" comme en 1910 il est devenu ici un véritable tape-cul !) -Mais trop molle pour ceux d'en haut qui constatent que la caisse s'incline fort dans les virages -Hauteur sous plafond "juste convenable" en bas (1,89 m) elle est limitée à 1,70 m sous l'impériale, ce qui est pour le moins insuffisant pour des usagers dont beaucoup ne peuvent progresser qu'avec la tête rentrée dans les épaules... -Pour monter il faut gravir un escalier de 9 marches pour le moins exiguë situé à l'arrière et se farcir le même en descente mais à l'avant cette fois-ci, les personnes âgées ou chargées de paquets laissent vite tomber l'exercice ! Bref, il ne faudra pas 6 mois pour s'apercevoir que le PCMR-E roule l'impériale désertée, même aux heures de pointe ! Un autre "gros problème" de l'impériale à Paris : les arbres qui bordent rues et avenues, autant d'obstacles inconnus à Londres par exemple. Raison pour laquelle la RATP finit par commander 560 Berliet PGR infiniment plus rustiques mais en fin de compte mieux adaptés au réseau, par contre s'ils possèdent le "look" du PCMR ils n'en ont absolument pas le reste : -Moteur 4 cylindres de 112 ch -Caisse de 9 mètres de long et 2,25 m de large -Châssis du Poids-lourd Berliet Stradair -Capacité de 28 passagers assis et 17 debout (au lieu de 33 assises et 32 debout pour le PCM) Le PGR, plus petit que le PCM. Il ne sera un succès qu'à Paris, aussi peu fiable que son grand frère il était en plus très bruyant et d'un rare inconfort. Les 24 bus à impériale resteront peu de temps en service puisque leur réforme intervient dès 1977. L'Etablissement Français du Sang en rachète plusieurs (au prix très modique de 25 000 Frs pièce) pour la collecte ambulante et c'est sans doute dans cette fonction qu'ils seront les plus utiles, le réseau de Mantes La Jolie en reprend deux dont l'existence est encore attestée au milieu des années 80 sur un parc, les autres resteront un moment chez des vendeurs de bus d'occasion où ils pourriront littéralement sur place faute d'acquéreurs... Le sort de cet exemplaire m'est inconnu, la photographie est à priori déjà ancienne. Les deux "ex Mantes la Jolie", l'un d'entre-eux aurait été sauvé. De nos jours on pense que 6 PCMR-E ont survécu, ce qui fait un beau ratio pour une "série" produite à 26 exemplaires au total. Le superbe PCMR-E de l'AMTUIR, il prend l'air de temps en temps. Celui-ci est devenu un snack dans le Finistère, pourquoi pas après tout ? Et celui-là prend soin des SDF dans la région Lyonnaise ! Pour la petite histoire les PCMR de la RATP partiront à la retraite en 1980, les PGR en 1983 et l'increvable Saviem SC10 en... 2002 ! Le plus marrant de l'histoire c'est qu'en 2015 on arrivait à faire circuler à Paris des MAN Lion's City articulés de 17,98 m sans que personne ne trouve à y redire... "Autres temps, autres mœurs" sans doute... NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  17. Le Berliet GLR : le camion du siècle ! Né dans la tourmente Dans l’immédiat après guerre, les travaux de reconstruction et de modernisation de la France, de son industrie sont colossaux. Afin d’organiser au mieux cet effort, l’Etat français met en place le plan Pons. Celui-ci, à l’instigation de l’ingénieur Jean-Marie Pons prévoit notamment que les constructeurs poids lourds devront se concentrer dans certains tonnages, pour éviter une concurrence qui serait improductive. Le célèbre constructeur à la locomotive, Berliet, doit porter son travail sur les véhicules lourds. De plus, le fondateur Marius Berliet est assigné à résidence à Canne en attendant son procès en raison de suspicion de collaboration avec l’ennemi. L’entreprise est donc administrée par un commissaire, Marcel Mosnier. Dans un premier temps, on modernise la gamme existante. Le GDR reçoit un nouveau système de freinage, Westinghouse, plus efficace que les freins à câbles d’avant guerre. Il faut faire au plus vite en ces temps d'urgence et de restrictions. C'est la période où le délai de livraison d'une 4cv Renault peut prendre pas loin de 2 ans ! Pourtant, la famille Berliet, qui compte reprendre la main, sait qu’il ne s’agit là que d’un bricolage d’urgence. Le GDR avoue son âge, sa conception remontant aux années 20. Paul Berliet, que son père a désigné comme son successeur entreprend donc l’étude d’un nouveau camion, adapté aux défis de l’après guerre et ce, dès 1946. Il comprend que l’entreprise devra présenter des produits compétitifs dès que les restrictions auront pris fin. Avec un groupe d’ingénieurs qui lui sont restés fidèles, il commence par définir une nouvelle gamme de moteurs. Le directeur des études, Bardin, a l’idée de concevoir un ensemble de moteur rationalisé. Comme Berliet doit produire des camions de différents tonnages, il faut aussi des moteurs plus ou moins puissants. Ainsi, les moteurs auront tous la même cylindrée unitaire. De la sorte, on réduit considérablement le nombre de pièces à concevoir, produire et stocker. La différence de puissance se fera en fonction du nombre de cylindres. Le plus petit moteur (le MDX) dispose de 4 cylindres, le modèle intermédiaire (MDU) de 5 cylindres et le gros moteur (MDZ) de 6. Les cylindrées totales sont respectivement de 6,32 litres (MDX), 7,9 litres (MDU) et 9,5 litres (MDZ). Le procédé d’admission est une licence Ricardo. Dans un premier temps, les ingénieurs concentrent leurs efforts sur la production du MDU, correspondant au camion de 7 tonnes qui sera le plus vendu. On dessine une cabine très moderne avec un arrondi typique au niveau du pare choc avant, sensé réduire le choc lors d’une de collision frontale. C’est en 1949 que le prototype roule pour la première fois. Il est nommé GLR8w. Le chiffre 8 fait référence à la cylindrée arrondie, tandis que le w renvoie à la présence d’un freinage à air comprimé Westinghouse. Mais rapidement, le w est supprimé et le camion sera connu comme GLR8. Sa puissance est de 120 ch et son régime moteur maximal, fixé à 2000 tours min est nettement plus élevé que celui du GDR7, son prédécesseur (1650 t/mn). Le GLR n’emprunte que peu d’éléments au GDR, le pont avant et momentanément le pont arrière. La boite de vitesses (FBNH) offre 5 rapports, contre 4 pour le GDR. Pour le reste, avec une esthétique flatteuse et moderne, un moteur puissant, offrant 45 ch de plus que celui du GDR, le nouveau Berliet présente des caractéristiques enviables. Il est particulièrement nerveux. Si le GDR plafonnait à 55 km/h, le GLR atteint 70. Le 23 septembre 1949, il reçoit son certificat de conformité et la même année, il est présenté au salon de Paris. Il reçoit alors un accueil très favorable ! Il faut dire que la concurrence est faible. Le marché n’est pas encore ouvert aux constructeurs étrangers et en France, seul le Renault R4140 semble en mesure de s’opposer au Berliet. Semble seulement, car le 7 tonnes de la Régie est équipé d’un moteur peu puissant (105 ch) suspendu sous le châssis (d’où son surnom peu flatteur de fainéant). Du coup, la garde au sol est faible et ne permettra jamais au R4140 de percer en chantier où le GLR excelle. De façon générale, le Renault reste largement inférieur au Berliet. Quant aux autres constructeurs, ils ont une production confidentielle (Latil, Bernard, Willème, Somua…), reste donc Unic qui ne propose pas un modèle vraiment équivalent en tonnage. A l’origine, le GLR est proposé en version châssis cabine mais également avec différentes carrosseries construites chez Berliet (plateau ridelles ou bâché…). Deux empattements sont disponibles : 4,40 et 5,04 mètres. Le GDR, prédécesseur du GLR. On mesure le chemin parcouru du point de vue de l'esthétique. Les évolutions : de plus en plus lourd Le nouveau Berliet connaît donc rapidement un certain succès, d’autant plus que le camion est bien né. Les utilisateurs font remonter quelques imperfections qui sont vite corrigées, mais le camion s’avère fiable, assez économe, puissant et capable de charger plus que sa charge nominative. Il peut tracter une remorque de 8 tonnes grâce à son pont à double réduction. Tout cela a un prix et le GLR est assez cher, 2,9 millions de francs, soit 410 000 de plus qu’un GDR. Décision est prise de maintenir en production le GDR, d’autant que la modernité de son successeur déroute certains acheteurs. Le moteur à 5 cylindres surprend les observateurs, habitués à un nombre pair de cylindres. En mars 1951 le GLC6, avec son groupe MDX de 90 ch est commercialisé. C’est le second maillon de la gamme GL. Il se reconnait à son capot plus court. Dès juillet 1951, apparaît le GLR8 2ème série, qui bénéficie d’un poids total à charge de 14,5 tonnes contre 13,5 tonnes pour le premier GLR. En janvier 1952, un modèle spécifique, étudié pour les utilisations en benne est commercialisé avec un empattement de 3,70 mètres. Le camion est nommé GLR8B (B pour benne, à ne pas confondre avec le futur GLR8b !) Janvier 1953, le GLR8a est lancé. Peu de changements, si ce n’est son PTC qui augmente encore d’une tonne. Sa puissance atteint désormais 125 ch. Cette même année voit l’apparition du GLM troisième maillon de la gamme, motorisé par le 6 cylindres MDX de 145 ch. C'est le modèle choisi par Dinky Toys pour son camion benne bleu et orange. Le Berliet GLM a inspiré Dinky Toys. Quelques mois plus tard, sort le TLR8a, version tracteur routier du GLR. Dans la foulée, comme on cherche à tracter plus lourd, un TLR10 est introduit. Il s’agit d’un TLR doté non pas d’un moteur MDU, mais d’un MDZ. Le capot est plus long et la puissance est similaire à celle du GLM : 145 ch. Pour ceux qui veulent un tracteur encore plus lourd, Berliet propose également le TLM. Selon la même logique, un GLR10 est commercialisé. Un tracteur TLR10, à moteur 6 cylindres transformé en dépanneuse. Le GLR8b sur la route du succès A l’été 1954, le GLR 8 voit sa cabine légèrement redessinée : le pare-brise est plus grand, les essuies glaces glissent du haut vers le bas, améliorant de ce fait la visibilité du conducteur. Si la mécanique reste la même, le pare choc est différent, il intègre un crochet de remorquage. Ce camion fait l’objet d’une nouvelle réception aux mines. Produit arrivé à maturité, le GLR se vend alors très bien, notamment en chantier. Il est très difficile de trouver une entreprise de travaux publics qui n'a pas possédé de GLR. En 1956, le PTC augmente encore, passant de 15,5 à 16,5 tonnes et le camion est renommé GLR8R ou GLR10R (selon le moteur à 5 ou 6 cylindres), le R signifie renforcé. Le TLR ainsi que les GLC et TLC sont aussi renforcés. Une goudronneuse sur châssis GRL8b. A cette période, les dirigeants de Berliet ont conscience que l’avenir du camion passe par une hausse de la puissance et si possible une baisse de la consommation. On se refuse à jouer sur la cylindrée, puisque la gamme est rationalisée. Une augmentation du régime moteur se traduirait par une baisse de la fiabilité. C'est le choix guère pertinent que fera Bernard, constructeur prestigieux. Plus inspiré, Berliet adopte une licence Man nommée procédé M permettant d’améliorer l’admission. Le nouveau moteur se nomme MDU24 M (pour Magic). Il réussit le tour de force de consommer 20% de moins, tout en développant 25 ch de plus ! Le MDU fait donc 150 ch, contre 180 pour le MDZ. Un GLR8 modernisé Le M2 : un air de modernité Les années 60 se profilent et on prévoit une hausse de la concurrence, en raison du marché commun qui se met lentement en place. Berliet décide donc de moderniser l’esthétique de son modèle phare. Le GLRM2 est donc présenté en 1960. Son capot est aplani, son pare choc plus anguleux. L’inspiration est venue du Maroc. Installé près de Casablanca, Berliet Maroc n’ayant pas l’outillage permettant de réaliser des arrondis complexes, avait développé quelques temps avant, un camion nommé Ayachi, qui a vraisemblablement inspiré le GLRM2. La production du M2 atteindra 6055 exemplaires. L'Ayachi de Berliet Maroc, qui a inspiré la modernisation du GLR. Un GLR 8 et un GLRM2 côte à côte : on voit bien les différences au niveau du capot et du pare choc. Le M3 : Relax, le confort arrive ! Le temps s’écoule et le confort du camion est encore celui de la cabine de 1949. En 1962, Berliet propose donc une nouvelle cabine sur le GLR, elle est nommée Relax et le camion devient GLRM3, du même coup. Il s’agit donc de l’adaptation de la cabine apparue sur le GAK. Le capot, bien que ressemblant à celui du GLRM2 est différent, pour s’adapter aux formes de la cabine Relax. Si on peut la trouver moins pure que la précédente, cette cabine offre un bien meilleur confort. L’insonorisation progresse, le pare brise arrondi en une seule pièce et plus haut offre une meilleure visibilité vers l’avant, les vitres arrières favorisent les manœuvres, la largeur intérieure progresse… Le tableau de bord de l’ancienne cabine, étroit, fixé sur la colonne de direction laisse place à une vraie planche de bord, à l’instrumentation plus complète. Enfin, le conducteur dispose d’un chauffage performant. L’adaptation ne se fera pas sans difficulté, la cabine étant trop rigide, elle s’accorde mal de la souplesse du châssis. Mécaniquement, les changements sont minimes. Un an plus tard, le PTC passe à 18 tonnes et le camion devient GLRM3R pour renforcé, il dispose d’une nouvelle boîte de vitesse, une ZF fabriquée par Berliet. Le GLR continue donc son chemin dans le siècle, mais se ventes s’érodent quelques peu. Effectivement, la concurrence progresse, Unic avec son P12R et Saviem avec son JL29 comblent peu à peu leur retard. Mais surtout, les cabines à capot sont de plus en plus cantonnées dans des utilisations spécifiques : en benne notamment, ce qui fera dire à Berliet dans une publicité : « Le GLR n’est pas qu’une benne ». Mais pour la plupart des utilisations, les acheteurs préfèrent les camions à cabine avancée, plus maniables, avec une visibilité accrue et ce n’est pas la résistance de certains au nom de la sécurité du chauffeur, qui arrêtera le mouvement, encore accéléré par le développement des cabines basculantes. Un GLR 160 à cabine M3. En 1969, des améliorations sur le moteur permettent de passer la puissance du 5 cylindres de 150 à 162 ch. Le camion devient GLR160. A la même période Berliet développe un GLR160MC pour maxi code, avec 19 tonnes de PTC, le PTR étant 29,5 tonnes. Pour ce faire, on renforce le châssis à l’aide de plats de 8mm. Au total, 4104 GLR160 sont produits. Un modèle de 195ch, le GLR200 est produit à la même période à 2578 exemplaires. Un GLR200, reconnaissable à son long capot. C'est une cabine M4 : poignées en plastique et calandre rapportée. Les derniers feux du GLR En 1974, le plastique est à la mode et Berliet y sacrifie en proposant la cabine M4, version modernisée (et plastifiée !) du modèle M3. Les poignées sont différentes, une calandre en plastique ABS est rapportée. En 1978, apparaissent les GLR 190 et 230, ultime versions du « camion du siècle ». Le capot est plus court, les phares logés dans le pare choc, à l’instar du L.64. Le moteur est à présent un 6 cylindres de 8,82 litres. Le 5 cylindres va tirer sa révérence… Un GLR230 4x4 est créé mais il est commercialisé sous la marque Renault, car entre temps, Berliet, a été racheté par Citroën, avant d’être fondu avec Saviem dans ce qui devient Renault VI, car à compter du 21 avril 1980, les Berliet deviennent des Renault. Dernier modèle : le GLR230. Celui-ci est encore en service en 2018. Il s'agit d'un modèle précoce, car il porte encore la marque Berliet Celui qui a inspiré les GLR 190-230, le L-64. Epilogue Au début des années 80, il est envisagé de doter le "Renault" GLR d’un nouveau capot en polyester, mais dans une logique de rationalisation, on préfère produire un nouveau camion. Celui-ci empruntera néanmoins le châssis et la mécanique du GLR230 : le Renault C210. Encore aujourd’hui, de nombreux GLR oeuvrent en Afrique. Le GLR, élu par un comité « Camion du siècle » aura été produit à plus de 70 000 exemplaires durant 34 ans ! France, Allemagne, Brésil, Chine, Afrique, on le rencontrera un peu partout dans le vaste monde. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique. Il reste sans doute le camion français le plus emblématique. Le successeur du GLR, le Renault C210. NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  18. BERLIET STRADAIR : La route sur coussins d'air. 1962. L'économie Française est en pleine euphorie. Si ce n'était les derniers soubresauts des "événements d'Algérie" on pourrait vraiment dire que notre hexagone vit sur un petit nuage : -Plein emploi -Modernisation galopante du pays (extension des villes, autoroutes, télévision pour tous, force de frappe nucléaire...) -Augmentation du pouvoir d'achat -Croissance annuelle à deux chiffres ! Le constructeur Lyonnais de camions Berliet est bien conscient de la situation et décide lui aussi de proposer un nouveau produit pour faire face aux livraisons urbaines de plus en plus nombreuses. Comme l'innovation ne fait alors peur à personne ("C'est l'progrès ma bonne Dame!" ) l'Etat-Major de la firme prend la décision de changer d'ère. Pour ce faire on décide de faire travailler le bureau d'études interne en collaboration avec le célèbre styliste Philippe Charbonneaux pour concevoir non seulement une cabine innovante mais aussi une partie mécanique du même acabit. La nouveauté sera le premier poids-lourd au monde a bénéficier d'une conception assistée par ordinateur ! L'objectif de Berliet est de concevoir un camion aussi confortable et facile à conduire qu'une voiture, ce qui à l'époque était très loin d'être gagné... Le cahier des charges se résume donc à une seule phrase : "Ne pas faire comme les autres tout en proposant un produit concurrentiel". Il y a aussi une autre contrainte : Ce poids-lourd léger (de la classe des 8/10 tonnes de PTC) doit être le prédécesseur de toute une gamme de camions basés sur le même concept, qui irait donc du simple porteur de distribution urbaine au semi-remorque de 38 tonnes, engins de chantier inclus ! Vaste programme... Les premiers dessins prennent en compte la nécessité pour Berliet de proposer un camion avec un plancher de cabine rigoureusement plat, et ce afin de permettre au chauffeur de sortir par la portière de droite et non "du côté circulation" pour une meilleure sécurité lors des livraisons. Pour ce faire il n'y qu'une solution : Mettre le moteur ailleurs que sous la cabine. Un capot est donc nécessaire, le moteur se retrouvant en porte à faux avant, ce qui aura aussi pour corollaire de donner un comportement routier typé "automobile", ce qui quelque part est aussi un peu voulu. Le futur Stradair à nu. On note le moteur repoussé à l'extrême-avant et le chassis à traverses en X, gage d'une bonne rigidité de l'ensemble. Les premières esquisses du futur camion sont assez déroutantes, mais un budget de développement assez limité (nous sommes en France...) remettra vite les pendules à l'heure. Un camion de science-fiction pour des esquisses qui remontent pourtant au début des années 60. Mais il faudra retourner sur terre rapidement... On oubliera donc bien vite la cabine en matériaux composites initialement prévue pour une de facture plus classique en acier, cette dernière au look ultra-moderne sera baptisée "Velours" compte-tenu de son confort. Par contre pour la suspension on reste dans l'avant-garde avec un nouveau procédé plus ou moins inspiré des Citroën avec le concept "Airlam". Mais koikesse "Airlam" ? Un combiné ressorts à lames/coussins pneumatiques au nombre de deux à l'avant et de quatre à l'arrière d'où le mot, contraction de "Air" et de "Lames". La suspension arrière Airlam, avec ses quatre coussins montés par paire assistés d'un ressort à lames semi-elliptique. Un correcteur d'assiette permet de garantir une hauteur constante de la caisse quelque soit le tonnage embarqué. Les premiers essais sont enthousiasmants, les prototypes tournant sur les pistes d'essais étant d'un confort et d'un comportement routier absolument jamais vus sur un camion ! La tenue de route est encore améliorée par l'utilisation, et c'est encore une première mondiale sur un "gros cul", de pneumatiques Michelin sans chambre à air et de type "taille basse". La combinaison "look révolutionnaire" associé à un comportement routier inédit incite le constructeur à penser à une campagne publicitaire de lancement originale : Grâce à cette nouveauté les Français vont faire connaissance avec la technique dite du Teasing : On vante le produit en question mais sans jamais le montrer, du moins au début. Des publicités du même genre couvraient les murs et les pages des magazines d'information générale, et personne ne savait vraiment à quoi "Stradair" se rapportait... Un bon coup Marketing. Ce procédé, très efficace car il excite la curiosité du public sera repris de nombreuses fois, en particulier avec l'opération "Disques rouge" pour le lancement des stations ELF en 1967 et la Peugeot 205 début 1983 ("un sacré numéro"). En juin 1965 arrive le grand jour avec la présentation du tout nouveau BERLIET STRADAIR ! Pourquoi "Stradair" ? C'est une contraction de "Strada" (route en italien) et "Air" (pour la suspension). Les couleurs de lancement étaient inédites pour un véhicule industriel en 1965. Tellement facile à conduire qu'on peut en prendre le volant en costard ! Et quel espace à bord ! Il n'est pour l'instant disponible qu'en une seule version : Le Stradair 20. C'est un camion d'un poids total en charge de 8 tonnes, propulsé par le quatre cylindres Diesel Berliet M420 de 5,9 litres d'une puissance de 120 ch Din à 2 600Trs. La boite de vitesses est à cinq rapports, le freinage pneumatique. Point très commenté à l'époque : Avec le rapport de pont le plus long le camion est capable de rouler à 114 km/h ! Une vrai bagnole... ------------------------------------------------------------------------------------------- J'ouvre ici une petite parenthèse pour les novices en matière de poids-lourds... Sur vos voitures vous pouvez choisir librement le motorisation disponible dans la gamme du constructeur, je vous rassure c'est pareil pour les camions. A la différence qu'il est aussi possible de choisir le rapport de pont, d'où l'expression "pont court ou pont long" que vous avez peut-être déjà entendu un jour. Concrètement le client va choisir en fonction de ses propres besoins, le constructeur proposant en général trois types de rapports de pont (voire beaucoup plus) : -"Pont court" : Utile pour les camions roulant toujours à pleine charge sur un profil difficile (montagne, chantiers...), c'est impeccable pour "arracher" au démarrage mais la vitesse de pointe sera très limitée (72 km/h pour le Stradair 20) -"Pont intermédiaire" : En général le type le plus utilisé, car la vitesse est meilleure (83 km/h dans ce cas) sans pour autant "handicaper" le camion sur fortes rampes. Un bon compromis en quelque sorte... -"Pont long" : Le favoris des coursiers d'autoroutes, capable de rouler vite et longtemps sur bonnes voies sans trop fatiguer la mécanique, mais le camion va s’essouffler à la moindre déclivité et va devenir un vrai veau s'il est chargé au max'... C'est le préféré des services de Messageries, à la fois rarement au poids maximum et... Toujours pressés ! Pas étonnant que la presse régionale en ait été équipé donc... ------------------------------------------------------------------------------------------- Pour le lancement, en plus d'une campagne publicitaire osée, on fait appel au célèbre cascadeur Gil Delamare qui va montrer avec une rare maestria tout ce qu'un Stradair est capable de faire, y compris des sauts en longueur à 90 km/h sans dommages pour la suspension ! La suspension sera mise à rude épreuve avec Gil Delamare. A noter que le Stradair est toujours détendeur du record de saut en longueur catégorie poids-lourds avec 19 mètres !!! C'est gagné pour Berliet, tout le monde en France a connaissance de son nouveau camion, même les non professionnels. D'ailleurs les chiffres de vente pour l'année 1965 sont assez encourageants puisque près de 1000 exemplaires sont vendus, c'est largement dans les clous et cela permet au constructeur d'envisager pour 1966 une gamme plus structurée avec la présentation des Stradair 05 (6 tonnes de PTC) et 10 (8 tonnes) dotés d'un quatre cylindres Diesel Perkins de 3,9 litres développant 80 ch Din à 2 800Trs et du Stradair 30 dérivé du 20 avec un PTC relevé à 10 tonnes. Pourtant les ennuis commencent.... Déjà la cabine ne plait pas aux "vieux routiers" qui la trouve trop excentrique. Suivent les spécialistes de la distribution urbaine qui reconnaissent les qualités d'accessibilité de cette dernière mais déplorent la présence d'un capot franchement gênant pour manœuvrer dans les petites rues encombrées. Malgré un rayon de braquage très court le capot devenait gênant en ville. C'était pourtant prévisible non ? Un autre problème avec la suspension Airlam qui manque de mise au point : De nombreux chauffeurs qui partent au relais "casser la croûte" en ressortent pour constater que leur Stradair est... Complètement effondré ! [:manoman] La suspension est fautive car elle ne supporte pas une forte charge lors des arrêts prolongés moteur coupé et se met à fuir, le chauffeur en est quitte pour faire ronfler la mécanique sur place une dizaine de minutes afin de "regonfler" le système, le tout sous les acclamations des confrères au volant de bahuts concurrents qui n'ont pas ce genre de soucis avec leurs suspensions tendance "noyaux de pêche" ! Pas toujours facile d'être trop en avance... Mais il y a encore pire... En fait Berliet a trop bien fait les choses. Le Stradair est vraiment un camion qui se conduit comme une voiture, beaucoup de chauffeurs vont sincèrement oublier au fil des kilomètres qu'ils ont entre les mains un véhicule de 10 tonnes au point d'être beaucoup trop confiants, du moins jusqu'à ce qu'un imprévu arrive devant leur pare-brise, et là... D'où la réputation injustifiée de "camion casse-gueule" dont il n'était en fait pas réellement responsable, même si son moteur en porte à faux avant lui donnait un comportement franchement sous-vireur à vide. Gaffe à ne pas virer les canettes hein ! Cerise sur le gâteau la ville de Paris décide de restreindre l'accès des véhicules de livraison de plus de 9 m2 de surface au sol, et ce dans le but de limiter les encombrements (ce qui s'avérera être illusoire), le Stradair avec son capot en fait 11... Les ventes pour 1966 commencent à fléchir très sérieusement, et ce malgré la présentation d'une version dite "T" tracteur de semi-remorque légères qui ne trouvera que très peu de clients sur son chemin. Attelé à une semi légère pour faire les marchés du coin. On note que la cabine est dotée d'un compartiment couchette réalisé par un carrossier, Berliet ne l'ayant à ma connaissance jamais proposé à son catalogue. Le genre d'équipage que l'on croisera plus souvent en photo dans la presse spécialisée "qu'en vrai" sur la route. 1967 voit le constructeur Lyonnais en grosses difficultés financières (et les investissements pour le Stradair n'y sont d'ailleurs pas étrangers), racheté par Citroën. On décide alors d'abandonner le projet de gamme complète basée sur le concept, ce qui donnera la fameuse cabine KB2400 pour les Maxi-Code (j'en ai déjà parlé avec le Centaure), l'échec commercial du Stradair étant déjà acté dans les états-major des deux marques. Normalement toute une gamme aurait du être commercialisée, et ce jusqu'au 38 tonnes. Mais les véhicules lourds en projet restèrent à l'état de prototypes... Reste au Stradair son look original qui en fait un bon "véhicule image", en particulier dans les paddocks. Afin de rentabiliser les frais d'études la cellule de la cabine "Velours" sera reprise dès 1969 sur la nouvelle gamme dite "K", le moteur prenant alors place de manière plus logique sous cette dernière et connaîtra enfin un succès mérité. La gamme K, qui deviendra KB lorsque la cabine deviendra basculante durant les années 70. Son succès aura au moins le mérite de rentabiliser les machines-outils. Clap de fin en 1970 pour un Stradair qui n'a en fin de compte pas vraiment trouvé son public, hormis chez les déménageurs et les transporteurs d'animaux vivants conquis par les capacités de la suspension Airlam, mais ils ne représentaient pas un volume de vente suffisant pour pérenniser les investissements initiaux, les versions plus musclées dotées d'un moteur V8 Berliet de 170 ch et d'une suspension classique n'ayant pas dépassées le stade de la présérie. Rareté absolue que ce Stradair de fin de série doté d'un V8 Berliet de 170 ch ! Cinq camions ont été construits, celui-ci est sans doute le seul survivant. La production totale se monte à environ 6 000 exemplaires, c'est un chiffre certes conséquent mais trop faible en regard des prévisions et surtout des coûts de développement. Il y a pourtant un domaine où le Stradair sera un vrai triomphe : Les miniatures ! Dinky, Solido, Norev... Tous réduiront ce camion au profil sympathique qui plaisait d'ailleurs beaucoup aux plus jeunes. Minialuxe nous sortira même un tracteur de semi-remorque Maxi-Code qu'il aurait été bien incapable de tracter dans la vraie vie ! Sorti trop vite, peu au point et surtout trop novateur le Stradair n'a pas laissé un excellent souvenir dans le milieu du transport routier, parfois considéré comme une "boite à chagrins" et souvent aussi comme un "camion de gonzesses" de par sa facilité de conduite qui a en fin de compte plus repoussée que séduite une clientèle potentielle encore fortement "bleu de chauffe/col roulé" et assez "virile" dans ses habitudes au quotidien. On verra aussi quelques Stradair chez les pompiers, mais surtout dans des rôles de servitudes. Cet exemplaire Breton a été préservé. Seule la suspension Airlam, enfin au point, sera déclinée sur de nombreux véhicules à commencer par les autobus et autocars avant de conquérir dès le milieu des années 80 les camions de tous tonnages. De nos jours pratiquement tous les poids-lourds qui circulent sur les routes occidentales sont suspendus de la sorte, on les voient fréquemment se dandiner mollement sur les bosses lorsque nous les suivons sur la route, les suspensions classiques étant désormais réservées aux utilisations exceptionnelles ou dans les pays à réseau routier "moyen-moyen". Cet échec cuisant montrera à beaucoup d'entrepreneurs qu'un nouveau modèle ne se conçoit pas forcément à coups de bons sentiments et de programmes informatiques, à peu près au même moment les aviateurs en feront les frais avec le Concorde supersonique que l'on savait pourtant parfaitement invendable dès le stade de la planche à dessins et le biréacteur Dassault Mercure dont seuls dix exemplaires trouveront preneur chez Air Inter... De ce côté-là les Américains puis les Japonais feront preuve de bien plus de pragmatisme... On se quitte en images avec la démonstration de Gil Delamare : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  19. SAVIEM SC10 : Le Standard Tricolore. Si vous êtes des lecteurs assidus de ce Topic vous n'avez pas oublié l'histoire de "l'autobus Standard" dont le cahier des charges avait été émis à partir de 1958 et qui visait à doter les plus grandes villes de France d'un autobus à la fois moderne et attractif afin de conserver une clientèle qui s'enfuyait alors littéralement à toutes jambes vers l'automobile. Trois constructeurs y répondent et présentent des prototypes dès 1961 : Berliet avec son PCM, Saviem (la division Poids-lourds de Renault) avec le SC10 et Verney. Ce dernier est vite hors-course faute d'infrastructures sérieuses pour le produire (cette société prendra le nom de CBM en 1976 et disparaîtra 10 ans plus tard). Berliet et Saviem vont donc se partager un marché conséquent dès 1965. Si le PCM est assez "brut de fonderie" avec son châssis classique (et sa fiabilité douteuse...) le SC10 est un peu plus intéressant : -Structure en tubes et profilés d'acier -Panneaux de carrosserie et superstructure en aluminium -Suspension mixte ressorts et coussins d'air avec correcteur d'assiette asservi à la charge -Hauteur de plancher de 62cm -Moteur disposé "sous le chauffeur" -Freinage pneumatique -Direction assistée hydraulique -Moteur MAN Diesel à 6 cylindres en ligne de type 846 en position horizontale développant 150 ch à 2 500 tours (il remplace très vite un Renault "Fulgur" 130HG de 136 ch qui était tout sauf fulgurant... ) -Boite de vitesses mécanique à 5 rapports ou, sur demande, Pont à Mousson HVD brevet Wilson à embrayage automatique et passage mécanique des rapports ou Saviem R107 100% automatique. -Pare-brise "cylindro-cyclique" galbé afin de limiter les reflets, surtout ceux de l'éclairage intérieur qui sont une véritable plaie pour les machinistes... La durée de vie du matériel préconisé est d'environ 15 ans. Le prototype est mis en ligne sur le réseau de la RATP qui n'en peut plus de ses antédiluviens Renault TN4 et TN6 et qui souhaite ardemment entrer dans "le monde moderne" avec ce nouvel autobus... Nous sommes à Paris en 1963, ce prototype pose pour la postérité devant l'objectif de Jean-Henri Manara. On note quelques différences avec le modèle de série : Capot de ligne, pare-brise en deux parties. Le moteur est encore le "Fulgur" qui sera vite remplacé compte-tenu de ses "performances" ! Les essais étant concluants (mais pouvait-il en être autrement face aux TN et aux Chausson APU ? ) les premières commandes tombent et la RATP ainsi que le réseau de Nancy sont les premiers servis en octobre 1965, les exemplaires étant livrés avec un moteur dégonflé à 135 ch, une puissance considérée comme "suffisante" à l'époque et qui a l'avantage de limiter le bruit extérieur. Le succès va être phénoménal ! Bien aidé en cela par le concurrent de chez Berliet : Plus cher, moins fiable et très inconfortable... Le Berliet PCM ne sera pas un triomphe... Le production sera d'ailleurs vite arrêtée en 1971 après 1 015 exemplaires construits, et ce au profit du légendaire PR100. Dès février 1966 le réseau d'Orléans reçoit ses premiers SC10, vite suivi par Bordeaux, Toulouse, Nantes, Brest, Dijon, Le Havre... Bien que disponibles en de multiples aménagements on peut simplifier les choses en disant que "grosso-modo" le SC10 a une capacité de 96 places : 29 assises et 67 debout (par contre la RATP les commandera en configuration 40 places assises et 30 debout). La disposition des portes se fait à la demande des réseaux et ce en fonction de l'utilisation qui sera faite du véhicule. Lors de son lancement on reste dans les mentalités de l'époque et on propose le bus en deux versions : 044 pour le service à agent seul et 444 pour le service avec conducteur et agent receveur dans sa loge. "Mais cékoi "044" et "444" Jensen ?" Simple... Chaque porte possède quatre vantaux (d'où le "4"), vous partez de l'arrière du bus : S'il ne possède pas d'accès dans le porte à faux vous notez "0", s'il en a un ce sera "4" ! Rajoutez la porte centrale : "4" de plus et la porte avant : Encore "4"... Vous obtenez donc un 444 ou un 044 suivant la configuration. Mieux qu'un long discours : en haut un 044, au centre un 444 et même un "244" en bas. SC10 du réseau de Grenoble, un 044 construit en 1970. Paris Ce SC10 du réseau du Havre est particulier : Déjà il arbore les clignotants placés à côté des optiques, signe que sa fabrication est antérieure à 1970 mais on note surtout la disposition "442" du véhicule, la montée se faisant à l'arrière près de la cabine du receveur. Intérieur d'un engin de la RATP. On remarquera la sellerie en skaï plus facile à nettoyer et surtout moins sujette aux dégradations. Dire que le SC10 est bien né est la moindre des choses et d'ailleurs son constructeur ne le modifiera qu'à la marge durant les dix premières années de commercialisation. De toute façon l'usine d'Annonay (07) tourne à plein régime pour satisfaire la demande, cette dernière étant la seule à produire ce véhicule et ce du début à la fin. Réseau TCL de Lyon. La capitale des Gaules recevra ses SC10 à flot continu entre 1966 et 1986 ! 866 exemplaires au total... Montpellier. Nantes. Heureuse époque où les véhicules étaient PEINTS et non "Pelliculés"... Couleurs méditerranéennes pour cet exemplaire Toulonnais. Capot de ligne latéral optionnel pour ce SC10 du réseau suburbain Lillois. Bon, restons objectifs et accordons-nous à dire que le SC10 n'a pas que des qualités... Déjà, même avec son moteur MAN, il a un côté "mou du genou" assez prononcé... Phénomène encore accentué avec la boite automatique R107. Le pire étant sa stabilité sur sol glissant. Le train arrière moteur est en monte simple, une monte en roues jumelées ne se justifiant pas compte-tenu du faible poids de l'ensemble (8,1 tonnes à vide et 15 tonnes en charge) et de la mécanique placée à l'avant. Sur routes mouillées/enneigées l'équilibre du SC10 n'est donc pas son point fort... A titre d'exemple le SC10 ne circulera jamais sur la ligne 5 du réseau de Grenoble, cette dernière serpentant à l'époque sur les contreforts du massif du Vercors elle restait réservée toute l'année aux Berliet à la motricité plus convaincante (PH80 puis PR100). Il y a aussi le bruit, très important dedans comme dehors, et les émissions de fumées franchement conséquentes. C'est pourquoi en 1974 apparaît le SC10 UM avec un encapsulage du moteur et une ligne d'échappement revue. L'année suivante verra l'apparition de la deuxième génération du SC10 : -Grande lunette arrière avec fonction d'issue de secours -Intérieur aux parois orangés plus modernes -Nouvel éclairage intérieur (ce qui n'était d'ailleurs pas un luxe... ) L'orange est à la mode durant les 70's. Saviem suit donc le mouvement, chose que l'on constate en observant l'intérieur des portes de cet exemplaire Strasbourgeois. De retour à Lyon avec ce SC10 "444" et sa nouvelle lunette arrière en une seule partie faisant office d'issue de secours. Si à la fin des années 70 les receveurs ont disparu le format "444" de la caisse est conservé pour l'exploitation en "libre-service", un concept où les passagers peuvent entrer et sortir de tous côtés afin de fluidifier les accès et de limiter les temps d'attente aux arrêts. 044 pour Reims. En 1975 un SC10 de la RATP est victime d'un accident de la circulation... Les réparations sont conséquentes et les ateliers de maintenance de la Régie vont avoir alors une idée assez originale... En fait les Parisiens sont orphelins depuis janvier 1971 de "leurs" autobus à plate-forme qui, s'ils étaient complètement dépassés techniquement, avaient encore conservés une immense côte d'amour auprès d'eux avec la présence de cette dernière où l'on pouvait rouler "à l'air libre" (et éventuellement s'en griller une ! ) Les Chausson APU mis sur le réseau à la fin des années 50 n'avaient d'ailleurs pas convaincus les usagers à cause de cela et le SC10 confirme l'orientation générale avec le monopole des autobus "fermés" (il n'est de toutes façon plus envisageable de proposer à la clientèle des autobus avec plate-forme où l'on peut monter et descendre en marche et ce pour des raisons de sécurité élémentaire). On part donc de l'engin endommagé pour en proposer un nouveau à la direction, mais si la plate-forme refait son apparition son accès ne peut plus se faire que depuis l'intérieur du bus, ce qui change tout d'un point de vue sécurité ! Amusés, les dirigeants acceptent la modification et décident de remettre ce bus en service (le numéro 5933 pour les puristes...) afin de tester les réactions de la clientèle. Le "5933" désormais préservé. Et c'est un succès ! Même s'il n'est plus possible de monter en marche la plate-forme est occupée en permanence par des parisiens heureux de se retrouver à voyager "nez au vent". Pour le coup Saviem va décider d'intégrer cette modification à sa gamme et donc à la proposer en option : 18 villes vont sauter le pas ! Si l'on peut trouver normal d'y voir les communes de Toulon, Nice ou Toulouse adhérer au système du fait du climat local l'achat par Mulhouse de dix SC10 UPF (leur désignation officielle) reste pour moi un mystère... SC10 UPF du réseau de Toulouse. L'histoire du seul SC10 UPF de Grenoble mérite que l'on s'y attarde. En 1977 un SC10 du réseau est accidenté et considéré comme irréparable. Comme ce dernier est "ric-rac" au niveau disponibilité du matériel à cette époque un achat d'urgence est impératif, or le carnet de commandes de Saviem est plein à craquer et les délais de livraison se comptent en mois... Il ne reste guère qu'un exemplaire à plate-forme comme bus de démonstration sur le parc d'Annonay, Grenoble s'en contentera ! Pour la petite histoire ce véhicule roulera plate-forme vide durant plus de 10 ans, les Grenoblois n'ayant pas les mêmes habitudes que les Parisiens et surtout ne voyaient pas l'intérêt de "s'y geler les burnes" huit mois de l'année ! Il est désormais restauré mais dans une livrée fantaisiste imitant les tramways locaux du début du 20éme siècle. A la fin des années 70 on constate que le SC10 commence à vieillir et qu'un bon restylage ne lui ferait pas de mal en attendant son remplaçant, c'est aussi l'époque où ce bus compose 90% du parc de la RATP ! En 1981 le SC10R (pour Restylé) est présenté. Le SC10R, ou le modernisme dans la continuité ! Depuis l'année précédente les enseignes Saviem et Berliet ont fusionnées, désormais seul le losange Renault orne la calandre des SC10 et des PR100. Au chapitre des améliorations on peut noter une face avant nettement plus anguleuse avec l'abandon des phares ronds, le pare-brise est nettement moins incurvé et les vitres composent toute la hauteur des portes. Sur le plan mécanique par contre il n'y a rien de changé... SC10R du réseau de Poitiers. L'arrière ne change pas, hormis les feux et le pare-chocs. Les commandes continueront à affluer jusqu'à la présentation du R312 en 1988, un autobus New Age censé faire passer les citadins au 21éme siècle mais surtout un engin "électronique" en fin de compte peu fiable qui ne laissera pas un souvenir impérissable à ses exploitants... La production du SC10 stoppe en mars 1989, après 25 années de livraisons ininterrompues. Sur les 11 004 exemplaires fabriqués au total (dont environ 3 000 SC10R), 5 580 furent acquis par la RATP ! Lyon sera le second réseau le plus pourvu avec 866 véhicules, Nice en achètera 184, Strasbourg 234, Nantes 86, Grenoble 91, Reims et Rennes 136, Rouen 40, Toulouse 135 etc etc... Marseille sera la seule grande ville de France à ne jamais en avoir possédée. Par contre les ventes à l'exportation seront anecdotiques puisque seuls les réseaux Italiens de Brescia et d'Ancone se porteront acquéreurs d'une dizaine d'exemplaires chacun. SC10 de Brescia. Malgré toutes ses qualités ce bus ne pu s'imposer sur des marchés encore très protégés à l'époque. Puis vint le temps de la réforme... Grenoble retire du service son dernier SC10 en 1990, mais il fait de la résistance à Paris jusqu'en 2002 et à Lyon il ne disparaît qu'en 2003. Bastia ne réformera son ultime SC10R qu'en... 2014 ! Les bus partent alors à la casse, plus souvent victimes du "ras le bol" de leurs utilisateurs et des nouvelles normes de pollution que de pannes à répétitions, raison pour laquelle de nombreuses associations décident de reconditionner les SC10 afin de les offrir à des pays en voie de développement. On verra donc ces véhicules rouler pour une seconde vie en Afrique, dans les Balkans et même en Extrême-Orient ! Ce SC10 "ex-Lyon" circulait encore en 1998 avec une dizaine de ces congénères à Hanoï (Viet-Nam). Respectueux du cadeau qu'on leur fit les locaux mirent un point d'honneur à les entretenir convenablement. Le plancher était même ciré tous les soirs ! Quelques réseaux ont finalement eu conscience de leur histoire et ont permis la restauration de plusieurs exemplaires au titre de la conservation du patrimoine. L'association Grenobloise "Standard 216" a bénéficié via la TAG du don d'un SC10 de décembre 1976. On le voit ici en 2011 au début de sa restauration... ... Et la en septembre 2018 ! De nos jours un SC10 n'est donc pas un autobus rare et les nombreux exemplaires qui ont survécu au chalumeau du ferrailleur sont la pour nous remémorer l'ambiance des villes d’antan, on ne peut que louer le geste. Z'avez vot'ticket ? On embarque à Toulouse : Un SC10 Nantais avec ses clignotants latéraux "montent-descendent" : La conduite d'un SC10, une leçon de bonne humeur : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  20. BERLIET T100 : Le roi du désert. Malgré les troubles qui agitent l'Algérie depuis novembre 1954 (et même 1945 si l'on se rappelle les "événements" de Sétif qui firent d'après les historiens au moins 5 000 morts...) il n'est pas question d'indépendance pour cette région ; et d'ailleurs si l'on doit parler "d'indépendance" en métropole à cette époque pour l'Algérie il s'agirait plutôt d'une question énergétique. On sait, ou plutôt on se doute depuis des décennies, que le Sahara regorge d'or noir et de gaz compte-tenu de sa géologie, il ne reste donc plus qu'à chercher pour trouver ! Cela pourrait dans l'esprit de nos dirigeants du moment être assez lucratif et l'on se prend à s'imaginer un destin désormais sans la moindre dépendance vis à vis des USA et des trusts pétrochimiques alors parmi les puissants de la planète au point de faire et de défaire certains dirigeants réputés trop peu dociles à leur égard. C'est une éventualité qui pourrait nous permettre non seulement l'indépendance énergétique mais, surtout, politico-stratégique. On commence à chercher sérieusement dès 1952 mais il faut attendre un an pour trouver, très profondément et en petite quantité, du gaz. C'est largement suffisant pour mettre les bouchées doubles dans l'attente DU filon ! Pourtant les choses ne sont pas simples... En effet le Sahara n'est pas vraiment adapté à la circulation automobile car entre le sable, les dunes, les rochers, la chaleur accablante et le froid nocturne rigoureux peu de véhicules y donnent vraiment satisfaction. En fait et compte-tenu des moyens limités de la France d'après-guerre on fera avec ce que l'on trouve : Surplus de 1945 (GMC, Dodge, Mack, Diamond...) et quelques robustes Berliet ou Willème "plus ou moins" adaptés au terrain. Et même en cassant la tirelire les compagnies pétrolières n'arrivent pas à trouver l'engin idéal, les fameux Kenworth 853 américains qui sont si efficaces au Moyen-Orient trouvent vite leurs limites dans "notre" désert... Le Kenworth 853, pas aussi adapté au Sahara qu'on aurait pu le croire. En juin 1956 c'est le jackpot ! A Hassi-Messaoud le pétrole gicle par centaines de mètres-cubes, c'est gagné, enfin ! Désormais il va falloir envoyer sur place du matériel par milliers de tonnes, et tout n'est pas obligatoirement en masses divisibles, en bref il va falloir un gros camion spécialement adapté au transport de ce dernier dans le Sahara, on va devoir partir d'une feuille blanche ! Déjà Paul Berliet est très intéressé par le marché Africain qui le lui rend d'ailleurs bien puisque ses camions y jouissent d'une réputation des plus confortables. En 1956 après s'être personnellement déplacé en Algérie il fait mettre au point par ses équipes le fameux GBC8 6x6 "Gazelle" qui deviendra une véritable légende dans le monde du camion et accessoirement le "déplaçoir" de plusieurs milliers de conscrits une fois modifié et redessiné par Philippe Charbonneaux sous le vocable de GBC8KT. Le fameux Gazelle, ici restauré aux couleurs de celui conduit par Marec, alias "le Plouc"... (les cinéphiles comprendront ) Qui deviendra le GBC8KT "porte-troufions" en 1960 avec cabine Charbonneaux, moteur polycarburant et empattement rallongé de 22cm. Hélas ce camion entre dans une catégorie de poids très nettement insuffisante pour le cahier des charges des entreprises nationales de prospection, en fait il leur faut d'urgence un engin capable de transporter des charges de 50 à 60 tonnes à une vitesse raisonnable dans le désert saharien. Pour cela il faut partir de zéro, et Berliet relève le défi ! Il y a urgence alors pour une fois on va même se la jouer à l'envers ! Première chose : Les pneus. On ne va pas perdre des mois à demander à Michelin, Good-Year ou Dunlop des enveloppes spécifiques. On part donc de la référence pneumatique la plus grande alors existante et qui équipe les Dumpers de carrière, c'est toujours du temps de gagné ! Ensuite les ingénieurs Lyonnais dessinent le chassis, puis la cabine. La mécanique ? Oh, bien entendu Berliet est parfaitement capable d'étudier un gros moteur de la classe des 600ch, mais on sait déjà que les frais d’ingénierie ne seront jamais rentabilisés, de plus le temps presse alors on va faire son marché et "acheter sur étagère" comme on dit. "Du gros-du lourd" ? Direction les USA où la maison Cummins a justement de quoi nous satisfaire dans son catalogue. Ce qu'il y a de bien avec les 'Ricains c'est que du moment que tu as le pognon tu peux demander ce que tu veux et tu pars tout de suite avec si c'est disponible ! "Un V12 Diesel avec un turbo par rangée de cylindres, 30 litres de cylindrée pour 600 bourrins, c'est déjà monté sur des locomotives, des navires ou des groupes électrogènes, ça vous plait les Frenchies ? Yeah ? Mettez tout ça dans le Caddie et good luck !" On va d'ailleurs pousser ce dernier chez Clark tant nous y sommes pour en ressortir avec tout un ensemble de ponts qui seront couplés à une boite de vitesses ANF semi-automatique à quatre rapports avant et arrière à commande pneumatique, tout est disponible il n'y a plus qu'à réaliser l'alchimie du montage. A Vénissieux on met les bouchées-doubles pour présenter en moins de 10 mois le fabuleux, monstrueux et (presque...) Français Berliet T100 ! Nous sommes alors en septembre 1957 et le Salon de l'auto de Paris va bientôt ouvrir, y exposer le T100 serait un merveilleux signal du savoir-faire Français au monde entier. Il faudra plusieurs jours à toute une équipe d'ouvreurs, de techniciens et de motards de la Gendarmerie pour lui faire parcourir les 500km qui séparent la Capitale des Gaules de la Capitale "tout court", le moindre pont posant souvent un problème insurmontable au gabarit du monstre ! Une déco' "bleu, blanc, rouge" pour un engin quand même bien "Stars and Stripes" dans sa mécanique... Et d'ailleurs quelles dimensions le machin ? Un Cummins VT12 qui pèse déjà à lui tout seul 2,5 tonnes, une longueur de 13,60m en configuration porteur (un tracteur de semi-remorque à l'empattement plus court est prévu), une largeur de 4,98m pour une hauteur de 4,43m (c'est bien simple, s'il pleut quand tu commence à grimper dans la cabine une fois arrivé en haut il neige ! ). Transmission par coupleur hydraulique Ferodo. Le poids total en charge ? 103 tonnes ! Le genre de photo préférée des journalistes de l'époque avec cette Vespa 400 sur le plateau du T100, où l'histoire moderne de David et Goliath. La vitesse de pointe ? Variable selon la démultiplication des ponts entre 34 et 45 km/h. Ces derniers peuvent être bloqués en cas de franchissement difficile. La suspension fait appel à une combinaison ressorts à lames/amortisseurs hydraulique à l'avant et ressorts à lames/barres de torsion à l'arrière. Les freins sont à disques sur toutes les roues ! C'est une grande première sur un camion et ça c'est grâce aux établissements aéronautiques Messier qui ont eux aussi puisés dans leur banque d'organes. Les pneumatiques Michelin pèsent une tonne chacun et mesurent 2,20m de diamètre pour presque un mètre de large. Afin de pouvoir remorquer le véhicule si en panne un moteur Panhard bicylindre de Dyna est installé en secours afin de garantir l'assistance de la direction et des freins. Les réservoirs sont au nombre de deux et ont une capacité de 950 litres chacun. La consommation moyenne est de 90 litres aux 100 sur route, à multiplier par trois sur le sable... La cabine est prévue pour quatre personnes, elle est climatisée et garantie le maintient de 25°C à l'intérieur par 60°C à l'extérieur ! On trouve même à bord un poste émetteur-récepteur d'une portée de 300km. Dire que le succès public et médiatique est phénoménal est un bien grand mot... Et même si tout le monde se garde bien de dire que la mécanique "n'est pas de chez nous" on s'accorde alors à l'unisson pour souligner la réalisation d'une réussite 100% Française ! La couleur d'origine du T100 est jaune sable mais il sera repeint plusieurs fois : En rouge puis, une fois dans le désert, en blanc... ...Ce qui nous donnera la fausse impression que le T100 fut construit à un nombre important d'exemplaires. Moi aussi j'aurais un grokamion quand je serais grand ! En septembre 1958 le T100 numéro 2 est construit, il se distingue par une longueur plus adaptée à sa tâche de 15,30m (le N°1 sera d'ailleurs rallongé très rapidement) et son moteur aux arbres à cames retravaillés par les techniciens US ce qui lui permet de développer désormais 700ch. Le T100 N°2 prend du galon et se pare du chiffre mythique de "700ch" sur la calandre. Présentés comme de véritables monstres de foire (on les verra tant à Francfort qu'à Casablanca, Lyon, Avignon, Grenoble ou encore à Helsinki) il faut attendre 1959 pour qu'ils entrent enfin en service dans le Sahara où ils fourniront un travail irréprochable. L'embarquement n'était pas des plus simples... Mais ils feront preuve de leur utilité avec une capacité d'emport énorme sur n'importe quel terrain. Gros problème en cas de crevaison puisqu'il était impossible au conducteur de changer une roue de près d'une tonne... Le T100 sera donc toujours accompagné dans le désert d'un Gazelle "porte roue de secours" ! Les coûts d'exploitation vont s'en ressentir bien entendu... Les N°1 et 2 à Ouargla en 1960. Pendant ce temps un Numéro 3 voit le jour mais en configuration Dumper et châssis court. Il est équipé d'origine d'une benne Marrel de 50m3 de 155 tonnes de PTC et part en évaluation en Haute-Vienne servir dans la mine d'uranium de Bessines, Berliet ayant en tête le projet de proposer au marché international un tel véhicule qui pourrait alors concurrencer les Euclid et autres Caterpillar afin de rentabiliser les investissements consentis. Il est équipé d'office du moteur porté à 700ch (dont on reconnait le montage à la bosse sur le capot du véhicule) et sa transmission est en configuration 6x4, l'essieu avant n'étant désormais plus que directeur. Quand à son réservoir, une capacité de 650 litres est largement suffisante pour une utilisation en site fermé. Le N°3 sera un démonstrateur afin de capter la clientèle des grandes carrières de la planète, mais les choses ne seront pas aussi faciles... Paul Berliet a alors une idée pour essayer de tirer profit d'un engin dont le développement a coûté bien cher pour ne pas rapporter grand'chose hormis une énorme publicité à la marque. Compte-tenu de sa mécanique US il serait facile de le proposer sur le marché américain non ? Pour cela on va construire le N°4 qui va être un démonstrateur pour le nouveau monde, de toute façon il reste encore un moteur de 600ch disponible à l'usine de Montplaisir. On est conscient à Lyon de la présence sur le T100 d'une cabine plus utilitaire que vraiment belle et il est décidé de lui apporter cette fois-ci un peu plus de soins. De nouveau la marque fait le buzz en 1959 avec ce N°4 à cabine avancée et stylisée. Cinq personnes peuvent s'y tenir de front, pour l'époque c'est "le Camion de l'an 2000" ! Il part directement par la route depuis Lyon vers Le Havre pour être embarqué sur un cargo et participer à la foire au matériel pétrolier de Tulsa (Oklahoma), il y fera sensation mais n'engrangera aucune commande et ce même en participant ensuite aux foires de New York et de Chicago... Les USA lui réserveront un accueil poli, sans plus... On profite de son passage aux States pour y greffer le moteur de 700ch mais rien n'y fait et Berliet rentre bredouille de sa campagne américaine. De retour en Europe il "fait" les Salons de Bruxelles et de Genève en 1960 puis retourne sur les pistes d'essais de la marque où les ingénieurs ont l'idée de lui greffer... Une turbine d'hélicoptère Turboméca TURMO III de 1 000ch ! Le concept n'est pas foireux et fonctionne même très bien, mais le bruit est phénoménal et la consommation purement et simplement délirante. Ce n'est pas pour autant qu'il trouve de nouveaux clients, et la tournure des événements en Algérie qui fini par accéder à l’indépendance en mars 1962 va mettre un terme définitif à l'aventure pétrolière Française au Sahara. C'en est fini des T100 dont les débouchés commerciaux déjà compliqués viennent de perdre leur dernier atout, Berliet referme le dossier, passe l'éponge sur le coût faramineux de l'aventure et passe vite à autre chose d'autant que les N°1 et 2 toujours sur place sont considérés comme des prises de guerre par l'Algérie... Alors, et les camions dans tout ça ? Sur les quatre construits il en reste deux de nos jours. Les N°1 et 2 sont donc restés en Algérie, à priori il serviront quelques temps avant d'être abandonnés à leur sort car trop peu fiables... En 1980 des tractations entre Mr Paul Berliet et les autorités locales font que le N°2 peut être rapatrié en France via la Tunisie. Il est de retour à Lyon en mars 1981 pour y être restauré de A à Z, il trône désormais en bonne place au sein de la Fondation Berliet. Restauration "concours" pour l'unique T100 en état de marche de nos jours. Le N°1 (qui était plus "un modèle d'exposition" qu'autre chose au demeurant...) est resté en Algérie où il sera exposé (juste retour des choses... ) des décennies à l'entrée de la base pétrolière d'Hassi-Messaoud. Le N°1 vers 2005 alors très dégradé sous le climat Saharien. En très mauvais état du fait des agressions du sable et du soleil il est classé l'équivalent de Monument historique par le gouvernement au début des années 2010 ce qui permet aux Algériens de s'atteler à sa restauration vers 2013. Bien que le projet de le remettre en état de marche n'ai pu aboutir faute de pièces détachées il est désormais repeint de neuf, a retrouvé tous ses accessoires manquants et est de retour sur son rond-point. Il est considéré comme sauvé et ne peut dorénavant plus être ni vendu, ni saisi, ni détruit. Le N°3 n'est resté que cinq ans dans sa mine d'Uranium, où des problèmes de freins ont causé quelques sueurs froides à ses utilisateurs... Rapatrié sur Lyon il est prêté plusieurs années pour la construction de l'A7 aux entreprises concernées. Après l'inauguration de cette autoroute il est exposé quelques temps en "pot de fleurs" sur l'aire de repos de Saint-Vallier (26) avant d'être retourné sur les terrains d'essais de Berliet de La Valbonne (01). Il y sera ferraillé en 1978 sans tambours ni trompettes... Le N°4 est aussi de retour à La Valbonne en 1964 après sa campagne d'essais "turbine", considéré comme inutile et prenant "trop de place" il passe sous le chalumeau vers 1970/1971. Voilà ! En fin de compte un taux de survie de 50% ce n'est pas si mal. Ne reste désormais plus que le souvenir d'un engin Français aux dimensions délirantes qui, en fin de compte, n'a pas servi à grand'chose... On a au moins montré au monde entier "qu'on savait faire", comme le Concorde, le France, le Turbotrain, l'aérotrain de Monsieur Bertin... On passera un voile pudique sur le coût de tels investissements jamais suivis de la moindre retombée financière digne de ce nom. Grandeur et décadence... La présentation du T100 sur la route du Salon de Paris : L'arrivée du T100 à Alger en 1958 : https://www.youtube.com/watch?v=r7Z2tuL3bfo Le N°4 aux USA : Reportage récent de la TV Algérienne sur le T100 N°1 : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  21. BERLIET PR-100 : Le Grotobus innovant ! Le fameux "autobus standard" demandé en 1958 par de nombreuses communes de France dans une directive aux constructeurs nationaux pour le moins novatrice n'a pas vraiment porté chance au Lyonnais... En effet le Berliet PCM, concurrent du Saviem SC10 réalisé à partir du même cahier des charges, sera commercialement étrillé par ce dernier. Bruyant, peu fiable, inconfortable et pour finir plus cher que son concurrent on ne tarde pas à s'apercevoir que son châssis en acier se marie à la longue très mal avec les autres parties du bus en... Aluminium ! Malgré un design signé Philippe Charbonneaux et une mécanique strictement identique à son challenger (moteur MAN de 135ch) le PCM ne trouvera jamais son public, loin de là ! Bref sa production cesse définitivement dès 1971 après la sortie de chaînes de 1 162 exemplaires (le SC 10 fera pratiquement dix fois mieux et sera produit quand à lui jusqu'en 1989). Au milieu des années 60 de nombreuses villes commencent à s'intéresser de nouveau aux transports en commun en estimant que "le tout voiture" ne mènera pas bien loin et qu'en fin de compte l'autobus a encore beaucoup d'avantages si l'on veut bien mettre à la disposition de la clientèle autre chose que des Tagazou basés sur des autocars de ligne construits sur des châssis de camion ! Or le principal grief à l'encontre des SC 10 et PCM reste un accès à bord compliqué pour les personnes à mobilité réduite par exemple, le groupe motopropulseur étant situé à l'avant il faut gravir de hautes marches pour parvenir à bord. Berliet y réfléchit et pense avoir la solution. En fait il n'invente rien mais va se borner à remettre au goût du jour la technique appliquée juste avant-guerre par Joseph Besset pour ses fameux autocars Isobloc, avec l'achat en 1937 chez Gar Wood aux USA d'une licence de production concernant un engin révolutionnaire pour l'époque, à savoir un véhicule à structure tubulaire à la fois légère et résistante (concept issu de l'aviation) mais surtout à la disposition mécanique en porte à faux arrière. De la sorte l'essentiel du véhicule est à la totale disposition de ses passagers. Isobloc... Une firme ardéchoise qui avait 20 ans d'avance ! Mais son propriétaire n'aura jamais les moyens de faire évoluer ses véhicules durant les années 50... La marque finira dans l'escarcelle de Saviem vers 1957. Cette solution est la seule qui permet d'obtenir un plancher plat et surtout le plus bas possible, la mécanique n'ayant plus à se "frayer un passage" en dessous. Après le "ratage" du PCM Berliet n'a plus droit à l'erreur, et ce d'autant qu'on est parfaitement conscient que le Marché Commun devient une réalité et que des constructeurs comme Mercedes, Scania ou encore Fiat finiront un jour ou l'autre par vendre à grande échelle leurs produits en France, marché alors encore "officieusement protégé" par le pouvoir. On travaille dur à Vénissieux et en 1970 deux prototypes commencent leurs essais, le concept est déjà à très peu de choses près celui qui sera retenu pour la production : -Plancher plat -Moteur à l'arrière -Grandes surfaces vitrées Le Berliet PR-100 est présenté officiellement à la Semaine internationale du car de Monaco en mai 1971, l'assistance en a le souffle coupé ! Changement de monde, d'époque, de planète... Un pare-brise "Grand comme ça" qui change des "meurtrières" des Chausson qui circulent encore par centaines sur nos réseaux, à noter que la lunette arrière est identique à ce dernier (mais comme elle est posée à l'envers personne ne devinera le subterfuge ). Des surfaces vitrées généreuses, un plancher à 64 cm du sol, un poste de conduite où le machiniste peut même compter sur deux baies latérales triangulaires pour ses manœuvres aux stations afin de s'arrêter au plus près des clients (le terme "usager" devient alors ringard et rappelle trop les restrictions d'après-guerre). La mécanique ? On a beaucoup reproché aux "Standards" leur moteur MAN de 135ch un peu juste sur les lignes chargées ou à forte déclivité, on a donc opté pour quelque chose de plus puissant en l'occurrence un V8 Britannique Perkins de 8,36 litres développant 187ch à 2 800Trs accouplé à une boite semi-automatique Wilson à commande électrique, une boite 100% automatique Voith est aussi disponible sur demande. Suivant les rapports de pont (trois sont disponibles) la vitesse maxi est comprise entre 62 et 83 km/h. L'aménagement intérieur est à la carte avec de multiples possibilités mais l'essentiel est dans sa capacité : En général 29 places assises et 70 debout. Avec le conducteur on arrive à 100 personnes, d'où le nom de PR-100 ! Montage d'un des premiers exemplaires à l'usine de Vénissieux. Les phares sont remontés au-dessus du pare-choc sur les versions de série. La première ville a recevoir cet autobus est Dijon qui en réceptionne un contingent dénommé PR-100P (pour Perkins) dès septembre 1972 mais qui va aussi, disons-le franchement, constater un léger problème... Non que le PR-100 n'est pas au point, il serait même très bien et tient largement ses promesses en ligne quand au confort de sa suspension Airlam dérivée du camion Stradair, mais le moteur... Il a tout contre lui : Bruyant à la limite du supportable tant pour les passagers que les riverains, aussi gourmand en Gazole qu'en huile (une véritable friteuse ! ) il dégage à chaque démarrage une épaisse fumée bleue du plus mauvais effet ! Nice et Toulon (première ville à opter pour la configuration à trois portes) feront le même constat. Par contre il faut avoir l'objectivité de constater qu'à la seule condition de contrôler régulièrement le niveau d'huile ce moteur anglais était d'une fiabilité incontestable. A la charnière de deux époques, les villes se dotent souvent de bus modernes mais à la décoration tristounette issue des années d'après-guerre, ici un exemplaire Niçois. Dans l'urgence Berliet propose très vite le PR-100PA au même moteur "dégonflé" à 176ch, on gagne un peu sur la consommation (surtout d'huile !) mais sans globalement changer grand'chose à l'affaire. Premier PR-100PA livré à la ville de Lyon, en décembre 1973. On notera les antibrouillard proposés en option, indispensables dans la capitale des Gaules sise à la confluence de la Saône et du Rhône. Un éléphant blanc que ce PR-100R (pour RATP) : 10 engins spécifiques livrés en 1974 et destinés à relier le nouvel aéroport de Roissy par les voies rapides. Capables de 90 km/h avec leurs Perkins de 187ch ils étaient doté d'un pare-brise cylindrique expérimental qui restera sans suite. Au design ultra-moderne et très valorisant pour les villes clientes, les défauts que le constructeur affirme pouvoir régler au plus vite n'empêchent pas le carnet de commandes de se remplir. Nîmes. Besançon. Toulon. Fin 1973 Berliet décide de diversifier son offre et propose ce même véhicule renommé PR-100B et propulsé par un moteur-maison : Lui aussi est un V8, en l'occurrence le "fameux" V800 de 170ch à 3 000Trs qui n'améliorera guère la consommation ni franchement le niveau sonore... Pire ce moteur, jamais à l'aise quelque soit le véhicule sur lequel on a pu l'installer, va très vite poser des problèmes de fiabilité. Les premières séries, jusqu'en 1974, se caractériseront par leur grille sur la face arrière (moteur Perkins ou Berliet) qui n'arrangera pas un niveau sonore déjà "conséquent" ! Hélas les problèmes de moteurs ne seront jamais vraiment réglés et les communes devront "faire avec" jusqu'en 1977, année où les PR-100 "Perkins" après 1 173 exemplaires et les PR-100 "Berliet" après seulement la sortie de chaînes de 296 autobus ne sont plus fabriqués. PR-100B du réseau de Grenoble. Cette ville n'aura jamais de motorisation Perkins sur ses bus et constituera le plus gros contingent de V8 Berliet : 72 exemplaires achetés sur les 296 produits. C'est à cette époque que le PR-100 entre dans l'ère de la maturité grâce à un nouveau venu au demeurant attendu comme le messie avec l'abandon des deux V8 au profit d'un plus sage, silencieux et sobre Berliet MIP 06-20-30 à six cylindres en ligne de 185ch à 2 200Trs, enfin un "vrai" moteur à la hauteur de reste de l'autobus : Bienvenu au PR-100MI ! On en a profité pour améliorer deux ou trois choses : -La plaque minéralogique qui quitte le centre du pare-chocs pour le panneau arrière qui s'ouvre désormais d'une seule pièce -L'orifice de remplissage de gazole qui passe du porte à faux arrière au centre de la caisse -Le moteur encapsulé dans un isolant phonique et l'amélioration des silencieux d'échappement Le PR-100MI, enfin un bus aussi beau que silencieux ! Ici à Orléans. Chambéry Et Dijon, où l'on peut voir la modification de la partie arrière. Par contre la fiabilité mécanique restera toujours sujette à caution, à Marseille comme ailleurs... Fauteuils "anti-vandalisme", une plaie dans les autobus... Un peu plus tôt en 1974 les villes de Lyon, Limoges, Marseille, Grenoble et Saint-Etienne lancent un véritable SOS à l'adresse de Saviem et de Berliet concernant le renouvellement de leur parc de... Trolleybus ! Choquées d'avoir vu Toulon jeter l'éponge en 1973 faute de véhicules neufs disponibles malgré une modernisation sérieuse de son alimentation électrique ces cinq villes espèrent, compte-tenu du récent choc pétrolier, faire fléchir la balance en leur faveur vu qu'il n'est alors toujours pas envisageable d'acheter "étranger". La situation n'est pas brillante... Grenoble ? On fait avec les Vetra VBF achetés d'occasion à la RATP en 1966, un matériel vétuste et surtout à bout de souffle. Limoges ? Des Vetra CB60 fabriqués entre 1943 et 1953, tout est dit ! Marseille et Saint-Etienne ? Des Vetra-Berliet ELR dont la moyenne d'âge doit être d'environ 18 ans... Seul Lyon a du matériel "vaguement moderne" : Vetra-Berliet VA3B2 et surtout Vetra VBH85 âgés d'une dizaine d'années. Bref si nos constructeur ne présentent rien de probant (Vetra a disparu en 1964 faute de commandes) il faudra se décider à passer au 100% thermique. Saviem n'est clairement pas intéressé mais Berliet y croît et met au point le trolleybus ER-100 dont le prototype est essayé dès 1976 sur le réseau Grenoblois. Le système de traction est réalisé en partenariat avec la Compagnie Electromécanique et les Suisses d'Oerlikon. La capitale des Alpes reçoit les premiers exemplaires en septembre 1977, puis Lyon et Saint-Etienne l'année suivante et Marseille en 1980. Trolleybus Grenoblois. Ils disposaient tous d'un petit moteur Diesel Deutz auxiliaire de 58ch qui permettait le déplacement à 20 km/h en cas d'avarie sur la ligne. Par contre St-Etienne refusera cette installation. Entièrement tributaires de leur ligne électrique pour se déplacer il étaient dispensés d'immatriculation ! En fait le marché n'est pas très attractif, les villes concernées n'ont pas menti et clairement annoncées la couleur : -50 exemplaires pour Grenoble et autant pour Saint-Etienne -Environ 130 pour Lyon -48 unités pour la cité Phocéenne La RTM exploitera ses trolleybus jusqu'en 2004, tous remplacés par des bus Diesel "Euro 4" soi-disant peu polluants ! -40 pour Limoges (qui sera la dernière ville fournie : 15 unités en 1983 et 25 en 1987) Limoges a reçu les Trolleys les plus évolués techniquement de la série. Ils rouleront jusqu'en 2012. Bref pas de quoi pavoiser... Pourtant Berliet avait fait le pari d'un retour en force du Trolleybus en France suite au choc pétrolier de 1973, on verra que malheureusement personne hormis Nancy en 1982 (avec une demande très spécifique) ne sautera le pas. Le 21 avril 1980 les marques Berliet et Saviem disparaissent au profit du nom unique de Renault. La version articulée PR-180, mise au point par Berliet, sera commercialisée en fin d'année et ne connaîtra que le losange sur sa calandre. Contrairement aux articulés "classiques" fabriqués jusqu'alors de par le monde les roues motrices ne sont pas uniquement sur l'essieu central ou celui de l'arrière (configuration "pousseur") mais sur les deux, l'essieu central étant relié à la transmission située à l'extrême arrière à l'aide de cardans passant sous le soufflet. De la sorte l'autobus conserve une excellente adhérence quelque soient les conditions climatiques ou le type de revêtement. PR-180 du Havre. Ce type inaugure le losange de la Régie sur la calandre, la locomotive Berliet part à la retraite... Plus lourd, 14 tonnes à vide au lieu de 9,5 tonnes pour le PR-100, il reçoit le moteur MIPS 06-20-30 suralimenté de 228ch. La transmission est assurée par une Voith automatique avec ralentisseur hydraulique incorporé. Sa longueur est de 17,62m et sa capacité de 165 places : 41 assises et 124 debout. Très demandés chez nous, ces bus à forte capacité vont trouver de nombreux débouchés : Rennes, Lorient, Toulon, Paris, Saint-Etienne... Mais aussi Nice... ... Ou Dunkerque. Une variante trolleybus "bimode" est construite en 1982 pour la ville de Nancy qui en commande 48 sous le vocable de PER-180H. Il s'agit d'un PR180 doté de son moteur thermique sur lequel on a ajouté un système de traction électrique, les lignes du réseau n'étant pas dotées de bifilaires sur toute leur longueur. Ils inaugurent le nouvel avant des futurs PR-100-2. Grenoble en achète six en 1984 avec une option pour 48 autres au cas où le tramway ne se ferait pas suite au référendum d'initiative locale organisé pour le retour de ce dernier. Les Grenoblois ont tranché et l'option fut annulée. En fin de compte inutiles dès 1987 les PER-180H seront revendu à Saint-Etienne ou remis au standard PR-180. Produit depuis plus de dix ans la série PR-100 et ses dérivés mérite un rajeunissement, il arrive en 1984 avec la présentation des PR-100-2. -Nouvel avant des PER-180H -Portes totalement vitrées sur toute leur longueur -Moteur suralimenté de 240ch -Intérieur modernisé Paris Grenoble Les ventes se maintiendront à un niveau élevé jusqu'en 1987 année de la présentation du Renault R312 censé remplacer à la fois les PR-100 et le SC-10 encore au catalogue. Pourtant la carrière du PR-100 ne s'arrête pas aussi vite tant la demande est conséquente, d'ailleurs les PR-180-2 ne sont pas concernés par un R312 en fin de compte décevant qui ne sera jamais livré en version articulée. PR-180-2 du réseau TCL de Lyon. Reims Et n'oublions pas le Mégabus, étudié en collaboration avec Heuliez. Un articulé hors code en trois parties de 24 mètres de long doté d'un moteur Mack (filiale US de Renault) de 11 litres et 275ch assisté d'une boite automatique ZF. Il était capable d'embarquer 205 passagers : 61 assis et 144 debout. Le Mégabus était un véritable monstre ! Pensé pour les réseaux qui ne voulaient ni d'un tram ni d'un métro sur des lignes sur-fréquentées il sera essayé en 1987 dans plusieurs grandes villes : Toulon, Grenoble, Lorient, Nice, Lyon... Mais c'est Bordeaux qui en sera l'unique client avec 10 unités acquises. Et contrairement à ce que l'on peut imaginer les choses ne se passèrent pas si mal... Les Mégabus resteront en service jusqu'à l'arrivée du tramway en 2003. La série PR-100-2 est encore améliorée avec une nouvelle face avant issue du R312 en 1993, une modernisation low-cost que l'on doit à la SAFRA, une société de carrosserie industrielle du Tarn. Disponibles en neuf ou sous forme de Retrofit pour les séries les plus anciennes ces bus renommés PR-112 ne connaîtront qu'un petit succès d'estime et seules quelques villes les choisiront comme Montluçon, Saint-Brieuc, Auxerre ou Bordeaux. PR-112 de Montluçon Clap de fin en 1999 avec le dernier exemplaire destiné au réseau de Lorient, l'Agora étant désormais parfaitement capable d'assurer la succession de la dynastie. On le sait peu mais la série PR-100 eut un certain retentissement à l'étranger, en particulier dans trois pays. Un contrat est signé dès 1973 pour la construction de PR-100 sous licence avec le Polonais Jelcz. Ils seront équipés dans ce pays de moteurs Leyland qui permettaient l'installation d'une troisième porte à l'extrême arrière. La production est maintenue en l'état jusqu'en 1977, année où Jelcz après l'assemblage de 900 exemplaires semble prendre beaucoup de "libertés" avec ce bus pour finir par fabriquer des dérivés plus ou moins inspirés du Berliet d'origine. La Sonacome Algérienne (ex-usine Berliet de Rouiba) signe pour une production sous licence du bus mais doté d'un moteur V8 Deutz refroidi par air (un système qui convient parfaitement au climat local) lui aussi fabriqué sous licence. Cette société semble avoir sincèrement "joué le jeu" et fournira les réseaux locaux avec des produits aux standards de qualité très convenables. L'Australie fabriquera aussi sous licence des PR-100-2 et PR-180-2 dotés de mécaniques Mack avec un certain succès, Perth en particulier sera un client fidèle. Un PR-100-2 chez les kangourous. Les portes à gauche ne laissent planer aucun doute... On terminera avec plusieurs tentatives d'exportation en Amérique du Nord, qui se solderont toutes par un échec absolu : Aucun contrat, rien, Nada, peau d'balle ! Au Canada le PR-100 sera modifié aux normes locales par Prévost, un projet resté sans suite... Aux USA on profite de la présence sur place durant les années 80 de Renault pour tenter de placer le PR-100 voire l'ER-100. Essayés longuement à New-York, Seattle ou San-Francisco avec le même insuccès... 8 132 exemplaires toutes versions confondues vendus en France, 13 500 véhicules produits au total en comptabilisant les constructions sous licence. Voila ! Vous en savez désormais un peu plus sur un engin dans lequel beaucoup d'entre-vous ont du voyager durant des années sans se poser plus de questions. Au moins avez-vous aujourd'hui les réponses ! Jensen. Vous avez déjà voyagé en trolley ? Votre ticket est-il validé ? Le Mégabus en essai à Nice : https://www.youtube.com/watch?v=_3dHt-pAjes PS : Un grand MERCI à Monsieur Jean-Henri Manara qui passera des années à shooter systématiquement les autobus, autocars ou trolleybus qui passeront devant son appareil-photo lors de ses déplacements. Il est l'auteur d'une grande partie des clichés présentés ici. Volontairement ou non il a constitué au fil des années une fantastique vitrine de la vie urbaine de notre pays des années 60 à la fin des 80's. Bravo et encore merci à lui ! NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  22. JANUS ET PROTEUS : Les gardiens du tunnel. [:axelay:19] Nul parmi vous n'a du oublier la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, survenue le 24 mars 1999... Ce matin-là un semi-remorque Belge transportant 12 tonnes de farine et 9 tonnes de margarine emprunte le tunnel d'une longueur de 11,6 km depuis le versant français. Arrivé au milieu du parcours le chauffeur est averti par les appels de phares des camions qui le croise : Son véhicule dégage une fumée qui commence à prendre de l'importance, il est 10h45... Il s'arrête sur la voie de circulation, descend de sa cabine et à juste le temps de constater que des flammes s'échappent du compartiment moteur, il n'a pas le temps de remonter saisir son extincteur que le véhicule s'embrase littéralement ! Il prend la fuite à toutes jambes du côté italien, ce qui lui permettra d'avoir la vie sauve (la fumée partant plutôt "côté français"). Derrière, plusieurs véhicules (camions et voitures mêlés) s'arrêtent. Ils sont maintenant "cul à cul" et leurs occupants vont perdre un temps précieux à chercher sans doute "à comprendre la situation" dans un tunnel qui s'opacifie de secondes en secondes. Pour tous ces malheureux il est déjà trop tard, on retrouvera leurs restes dans leurs véhicules ou dans le tunnel, cherchant sans doute une issue à une mort atroce… 39 victimes dans 24 camions, 9 voitures et une moto… Il faudra 52 heures aux pompiers pour arriver sur les lieux du sinistre, tant les fumées et la chaleur dégagées étaient hors du commun, du côté français on perd deux véhicules lancés à corps perdu dans la fournaise et surtout une fumée tellement opaque qu'aucun soldat du feu ne verra quoi que ce soit du sinistre. Du côté italien les secours, venus de Courmayeur en plus de 20 minutes, font demi-tour devant la chaleur titanesque du brasier. Il n'y aura aucune victime à déplorer de leur côté. L'horreur... Laissons de côté pour l'instant les "c'est la faute à qui ?" pour se concentrer plutôt sur l'objet de ce Topic : "Quels véhicules adaptés à une telle situation pourraient être mis au point ?" C'est un appel d'offre survenu dès le milieu de l'année 1999 qui va pousser sur le devant de la scène la société italienne BAI (Brescia Antincendi Internazionale) spécialisée dans l'étude et la mise au point de véhicules de secours. Le constat est simple : Parmi les dizaines de bévues commises il y en a une qui est de taille… On a en fait envoyé dans le tunnel deux véhicules de lutte contre l'incendie pour le moins classiques : Des fourgons-pompes (vous savez "les machins tout carré" avec de gros dévidoirs à tuyaux à l'arrière) dont la fonction est bien entendu d'éteindre les incendies, mais il faut entendre par là les "incendies classiques" : Maison, hangar… Voire même des véhicules légers avec l'emport d'un petit réservoir de mousse qui se mélange avec l'eau contenue dans la citerne du camion (appelé "tonne" dans le jargon). C'est un engin similaire appartenant au centre de secours de Chamonix qui fut envoyé dans le tunnel côté français. Ce funeste 24 mars nous étions dans une situation qui n'était pas du tout "classique" ! Le premier des engins envoyé, appartenant à la société gérant le tunnel, n'avait aucun moyens de progression en ambiance opaque (radars, feux infra-rouge...) son moteur uniquement conçu pour respirer de l'air frais… Quand à leurs occupants, seuls quatre des six hommes possédaient un ARI (appareil respiratoire isolant) et encore, d'une autonomie sans rapport avec le sinistre en cours. C'est en manœuvrant dans l'obscurité la plus totale qu'il heurte un obstacle et se retrouve bloqué. C'est ensuite le fourgon de Chamonix qui part à leur recherche, à peine mieux équipé… L'évacuation de la carcasse d'un fourgon-pompe. Il sera possible de récupérer les 2 équipages au prix d'un effort incroyable et au bout de plusieurs heures d'angoisse, mais il est trop tard pour l'un d'entre-eux : L'adjudant-chef Tomasella paiera de sa vie son dévouement. Tous les autres ont pu survivre en restant à plat ventre sur les bouches d'aération, et ce durant plus de huit heures ! 20 ans après, le témoignage d'un pompier : Pour assurer donc une intervention efficace en cas de sinistre survenant après la réouverture du tunnel (il restera fermé trois ans pour les VL et quatre pour les PL) BAI va mettre au point le JANUS 4000 : TOUT chez lui, absolument TOUT, est étudié pour une utilisation opérationnelle optimale lors d'incendies en milieu confiné, et la société chargée de l'exploitation du tunnel ne reculera devant rien : -Deux cabines opposées, avec chacune un poste de conduite et un inverseur de marche (l'engin est capable de dépasser les 130 km/h dans n'importe quel sens). -Quatre roues directrices ET motrices, permettant au Janus de rouler en crabe ou de faire demi-tour dans un espace restreint. -Deux caméras infrarouges et un détecteur d'obstacle -Deux treuils de cinq tonnes derrière les pare-chocs (eux aussi très renforcés) pour dégager d'éventuelles épaves gênant la progression du véhicule. -Les servants sont installés dans deux cabines pressurisées, garnies de vitres disposant de filtres anti-chaleur. Ils disposent eux-mêmes d'appareils respiratoire à grande capacité intégrés dans les sièges, ne gênant donc pas leurs mouvements à l'intérieur. -Le groupe moto-propulseur est alimenté par de l'air comprimé en bouteille, lui permettant de pouvoir fonctionner même dans la fumée la plus opaque. -Le véhicule est auto-protégé par des jets d'eau sur les cabines et les pneumatiques. -Il dispose d'une lance télé-opérée alimentée par un réservoir de 4 000 litres d'eau et un autre de 500 litres de mousse, en plus de la possibilité de se brancher sur le réseau d'eau du tunnel (mais il faut alors sortir du véhicule). -La relative modestie d'emport en liquide d'extinction lui permet d'emporter l'essentiel du matériel de secours routier (pinces hydrauliques, projecteurs sur mat télescopique…). La lance, capable d'attaquer un incendie tout azimut. 3 engins sont commandés et livrés pour la réouverture du tunnel, l'un d'entre-eux est systématiquement posté dans une niche à mi-chemin de ce dernier, avec un équipage qui se relaie 24/24. La tanière du monstre, dans une alvéole creusée après l'incendie de 1999. Il est accompagné d'un engin de premier secours. Au fil des années certains défauts se font jour, à commencer par une maintenance délicate et très coûteuse ainsi qu'un emport en liquides d'extinction trop faible. Diaporama du Janus 4000 : En passe de fêter leurs dix années de service les trois engins acquis (au prix approximatif de 500 000€ l'unité) doivent être remplacés. Une décennie de service sans anicroches, mais l'engin était techniquement très compliqué à entretenir... La société BAI est de nouveau contactée pour la mise au point d'un camion successeur, si possible en ne commettant pas les mêmes erreurs que précédemment. Début 2012 le prototype du Proteus est officiellement présenté (son véritable nom est VSAT 13000S). C'est un engin plus massif, assez impressionnant de visu mais beaucoup plus simple en fin de compte. La base est toujours due au constructeur allemand MAN, mais le manufacturier italien l'a complètement transfiguré… -Cabine surbaissée pour "voir" sous la fumée. -Un essieu moteur et trois directeurs -Citerne à eau et émulseur de 12 500 litres, permettant non pas d'attaquer un feu mais surtout de l'éteindre rapidement ! -Radar Laser de positionnement dans le tunnel. -Caméras d'exploration thermiques. -Système de navigation efficace dans l'obscurité la plus totale. -Démarrage à distance. -Rayon de braquage de 8,50m, autorisant le Proteus à faire demi-tour dans le tunnel (il n'y a plus qu'une seule cabine) -Projecteurs d'un tapis de mousse et d'eau tout autour du véhicule. -Deux lances surpuissantes à gros débit commandées de l'intérieur par Joystick. Non, ce n'est pas une console de jeu à la droite du conducteur ! Juste le système directionnel des deux lances... -Le moteur peut tourner Quinze minutes sans le moindre apport d'air extérieur. -Système de signalisation par Leds vertes permettant un meilleur visuel du véhicule en atmosphère enfumée. Cet engin a été pensé EXCLUSIVEMENT pour son utilisation au sein du tunnel du Mont-Blanc, prix unitaire : 800 000€... Trois ont été commandés, les livraisons se sont échelonnées entre septembre 2012 et juillet 2013. Les Janus sont donc désormais à la retraite. Je reste néanmoins dubitatif sur la capacité du Proteus à "tourner sur lui-même" dans un environnement de flammes et de fumées encombré d'épaves… A tort ou à raison, le système bicéphale avec inverseur de marche me paraissait plus judicieux, mais bon ! Il lui reste maintenant à faire ses preuves... Le plus tard possible hein ! Présentation du Proteus : Le drame du tunnel, entre laxisme et incompétence... Difficile vous en conviendrez de parler des engins qui protègent les usagers d'un tube devenu l'un des plus surs au monde sans revenir sur ce qui a pu nous amener à ce jour funeste du 24 mars 1999. Ce tunnel est un vieux projet, il remonte même à la première moitié du XIXème siècle pour tout vous dire. Mais des soucis, bien entendu techniques mais aussi politiques en retardent l'éventualité de percement jusqu'en 1949. On commence cette année-là à songer TRES sérieusement au creusement d'une galerie qui relierait par n'importe quel temps Chamonix à Courmayeur. Le projet est officialisé en 1953 mais les travaux ne commencent qu'en 1959... Il est inauguré par les présidents De Gaulle et Saragat en 1965. Le cortège Présidentiel le jour de l'inauguration. La voiture au premier plan est une Lancia Flaminia. Bien entendu on ne manque pas de superlatifs : "Prouesse extraordinaire" "l'Europe en marche" etc etc... Le tunnel à son ouverture en 1965. A l'époque il était au Top niveau sécurité, mais rien ne bougera durant... 25 ans ! Pourtant dès cette époque des gens plus clairvoyants que d'autres s'expriment sur ce tunnel, en particulier un éditorialiste de l'Auto-Journal qui juge ce souterrain inabouti avec sa conception mono-tube à deux voies qui présente un risque sérieux de collisions frontales, sa ventilation assez moyenne et surtout ses accès compliqués, surtout en hiver. Ce qu'il démontre c'est que cet ouvrage sera très vite dépassé par l'importance des échanges internationaux alors en pleine expansion, en particulier le trafic des poids-lourds. Si en 1967 il ne passe "que" 1 480 véhicules légers et 120 poids lourds par jour, on comptera en 1998 respectivement 3 287 VL et… 2 128 PL au quotidien !!! On peut dire que ce monsieur avait une excellente vue d'ensemble à long terme. Devant la sur-fréquentation du tunnel à partir des années 80 il n'était plus possible d'y poser à l'entrée en bloquant le flux des véhicules... Mais dans les années 60 cela ne posait pas de problèmes visiblement ! "Allumez vos lanternes" sur le panneau de droite... A partir de 1972 des professionnels de la sécurité sont parfaitement conscient de la faiblesse des capacités de désenfumage de l'ouvrage. Dès le milieu des années 80 et malgré l'ouverture du tunnel du Fréjus en 1980 (plus au sud côté Modane/Suze) des signes de saturation se font flagrants : Accidents frontaux répétés et quelques incendies mais sans proportions incontrôlables malgré une circulation à flux continu. Pourtant la santé financière de l'ouvrage est excellente, et ce ne sont pas les "investissements" consentis à la sécurité qui plombent les comptes : 1,95% seulement du chiffre d'affaire est reversé à ce domaine… Rien qu'avec le passage des poids-lourds ce tunnel était une véritable manne financière ! Je passerais un voile pudique sur les arrangements qui ont permis à de "bons copains de promotion ENA-HEC" d'y obtenir un poste à "responsabilités"... Il faudra attendre le 11 janvier 1990 et l'incendie d'un camion dans le tunnel occasionnant deux blessés pour que l'on s'émeuve de la vétusté de l'ouvrage : Rien n'a vraiment changé depuis son inauguration un quart de siècle plus tôt !!! Devant la situation on investit quand même dans la construction d'abris pressurisés tous les 600 mètres et la multiplication des bouches d'incendie. Face à certains employés inquiets de la situation le responsable français de la sécurité du tunnel leur répond : "Ce tunnel a bien fonctionné durant 25 ans, il fonctionnera encore aussi bien les 25 prochaines années. Ne vous inquiétez pas il a été coulé dans de l'eau bénite cet ouvrage". C'en est au point que les pompiers professionnels démissionnent les uns après les autres... Le 24 mars 1999 un seul pro' est parti dans le camion, les autres sont officiellement des volontaires (péagiers, agents d'entretien...) que l'enquête montrera plus ou moins "désignés d'office" d'ailleurs ! Leur formation se limite en tout et pour tout à un brevet de secourisme et quelques trop rares manœuvres en établissements de tuyaux. C'est toujours mieux que du côté italien : Le seul engin d'incendie disponible et apte à l'intervention en milieu enfumé n'a même pas d'équipage. Il restera dans son garage ce jour-là… Quand à l'organisation générale et à la gestion du tunnel cela fait des années que les deux sociétés concessionnaires de l'ouvrage (une pour le versant italien et l'autre pour le côté français) se tirent plus ou moins dans les pattes : -Incompatibilités d'humeurs entre certains membres -Problèmes de "budget" permanents et récurrents -Aucun exercice en commun -Reports systématiques de toutes demandes de fermeture du tunnel pour y effectuer des exercices d'incendie (il n'y en aura que deux : En 1975 et 1989). -Différences dans les normes de sécurité des différents matériels les rendant souvent inopérants entre eux -Une culture de la routine qui s'est installée à tous les niveaux de la hiérarchie. -Le "C'est pas moi c'est l'autre" qui est devenu un véritable sport national des deux côtés du massif ! Un dialogue de sourds permanent, et ça va durer 34 ans… Et ne comptons pas sur la commission de sécurité censée se réunir au moins une fois par an : L'enquête a démontrée qu'on y parlait surtout chiffre d'affaire et hausses des tarifs pour l'année qui suit. Compte-tenu du climat qui y règne, personne ne sera étonné par la déposition d'un routier Britannique qui jurera être passé devant le PC vidéo italien à l'heure exacte du drame : Il n'y avait personne à l'intérieur ! Et à peine mieux du côté français où l'alerte aurait à priori été donnée par un employé qui passait derrière les vitres du PC et qui verra de la fumée sur les écrans de contrôle. Et donner quelle alarme ? Le "téléphone rouge" censé les mettre directement en ligne avec les autorités ? Personne ne le trouvera dans son cagibi. En fait on fera le "18", comme pour un feu de cave. Les enquêteurs apprennent alors que les feux de signalisation qui gèrent la circulation dans le tunnel ne seront mis au rouge qu'au bout de six minutes après le drame côté français et presque dix sur le versant opposé… Après l'évacuation des victimes et des épaves l'atmosphère est lourde car médias et justice entendent bien faire la lumière sur ce qui a pu déconner ce jour-là, d'autant qu'il faudra attendre 16h00 en cette sombre journée pour savoir combien de véhicules étaient bloqués dans cet enfer, et encore suite à l'initiative personnelle d'un informaticien de la société qui ira consulter les listings d'entrée des cabines de péage à l'heure dite, car jusqu'à cette fin d'après-midi on pensait que seulement "quelques véhicules" pourraient être coincés à l'intérieur. La nuit tombe et les mines s'allongent… Le reste est l'affaire de la Justice, il nous faudra attendre 2005 pour que les jugements définitifs tombent : -Quatre mois de prison avec sursis pour le conducteur belge du poids-lourd impliqué dans l'incendie (on lui reproche surtout de ne pas avoir engagé son camion dans une niche de sécurité avant de s'arrêter) -Trente mois de prison dont six fermes pour le responsable de la sécurité côté français, tant les déficiences étaient flagrantes. -Seize mois de prison avec sursis pour le responsable italien de la sécurité du tunnel, pour des raisons similaires. Pour tous les autres ce sera la relaxe ou des peines d'amendes. Pour le Président du tribunal : "Cette catastrophe aurait pu être évitée" ! Durant les travaux de reconstruction on fera le nécessaire pour enfin assurer une véritable sécurité : -Liquidation des deux sociétés gérant le tunnel au profit d'une seule -Niches de sécurité et abris élargis -Refonte complète du système de désenfumage -Installation de 3 860 capteurs de température -Creusement d'une galerie de sécurité pressurisée sous la chaussée pour assurer l'évacuation des personnes réfugiées dans les abris (jusqu'alors en "cul de sac"). -76 ventilateurs supplémentaires. -Service de secours PROFESSIONNEL sous commandement italien sur toute la longueur du tunnel avec présence 24h/24 d'équipes de secours devant chaque issue et au milieu de l'ouvrage. Chaque secouriste doit être bilingue italien/français. -Passage OBLIGATOIRE de tout poids-lourds au contrôle thermographique avant de s'engager dans le tunnel (afin de détecter un éventuel feu couvant dans le véhicule : Freins ou moteur par exemple). Le tout pour 250 000 000€, le prix de la sécurité… Et plus personne ne s'oppose à la fermeture du tunnel pour maintenance ou exercice en situation réelle (4 par an), il a fallu 39 morts pour cela, 39 ! :pfff: Le tunnel, 20 ans après : Les derniers investissements en la matière : Le motif pour lequel un Volvo FH12-380 s'est embrasé aussi soudainement n'a jamais été vraiment élucidé, l'histoire du mégot de cigarette qui aurait pénétré dans l'entrée d'air du moteur occasionnant une combustion lente du filtre n'a pas convaincu grand'monde. D'autant que des camions identiques ont connu la même mésaventure (heureusement en rase-campagne), que ce soit en Espagne, en Belgique ou en Suède… Des professionnels de la route sont toujours convaincus de nos jours que ce modèle "cachait un loup quelque part". Aujourd'hui on emprunte ce tunnel avec plus de sérénité, même si pour beaucoup la traversée reste toujours un moment d'angoisse lié à la sensation d'enfermement. La vitesse est limitée à 70 km/h, mais des dizaines d'entre-nous ont une furieuse envie d'accélérer à l'intérieur... La traversée du tunnel en semi-remorque, avec le passage au contrôle thermographique : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
  23. MERCEDES O 302 : Voyage en Première Klasse. C'est en 1965 que la marque à l'étoile présente son tout nouvel autocar : Le O 302. Elle joue gros en fin de compte car ce véhicule à la lourde charge de remplacer le O 321 qui a fait les beaux jours de la marque depuis 1954 et qui sera même produit à plus de 11 000 exemplaires sous licence au Brésil. Le Mercedes O 321, un engin rondouillard à la ligne pour le moins atypique. Très diffusé dans le monde entier il servait encore en France pour des transports scolaires ou d'ouvriers au milieu des années 70. On notera les voussoirs (vitres de pavillon) optionnels au-dessus des fenêtres qui rendaient l'habitacle très lumineux. Les ingénieurs vont profiter de la période faste des "trente glorieuses" qui s'offre à eux pour réaliser un beau véhicule. Sa principale nouveauté au niveau du design sera l'intégration (si l'on peut dire...) des voussoirs directement aux fenêtres latérales, les progrès en matière de travail du verre et surtout les bonnes retombées de la clientèle qui apprécie un intérieur clair permettant de profiter du paysage ont permis cette prouesse technique. Le traitement des faces avant et arrière est très inspiré des productions automobiles contemporaines de la marque, cette dernière étant à l'époque déjà considérée comme un must l'autocar ne peut que bénéficier du positif "effet de famille". Bien entendu l'abondance de chromes signe l'époque et permet de valoriser l'entreprise cliente. Tout comme le grand volant blanc du dernier chic ! Ce nouveau véhicule est tellement réussi qu'il sera primé à la Semaine Internationale du Car 1965 de Nice. Tout le monde n'ayant pas les mêmes besoins le O 302 sera commercialisé en quatre longueurs de châssis (de 9,60 à 11,9 mètres) comprenant 10, 11, 12 ou 13 rangées de sièges et quatre motorisations en porte à faux à l'arrière, toutes des productions de la marque bien entendu uniquement disponibles en six cylindres en ligne Diesel et injection directe, une première sur ce type de véhicule : OM 352 : 5,7 litres de 126ch OM 327 : 8,0 litres de 160ch OM 360 : 8,7 litres de 170ch OM 355 : 11,6 litres de 240ch Les performances sont des plus correctes, surtout pour l'époque : 86 km/h en pointe voire même pas loin de 102 km/h avec le moteur de 240ch, il faut dire qu'un bus n'est pas un camion et que le poids s'échelonne suivant les versions entre 11,6 et 14,5 tonnes seulement... Les boites de vitesses, à cinq rapports mécaniques, sont aussi fabriquées par Mercedes. L'engin repose sur un châssis, ce qui est normal afin de permettre à des clients de faire carrosser leur O 302 par l'établissement de leur choix si l'offre de Mercedes "sortie d'usine" ne leur convient pas. La suspension se compose à l'origine de ressorts hélicoïdaux à l'avant et de ressorts à lames à l'arrière sur deux essieux rigides mais une option suspension arrière pneumatique était proposée afin d'améliorer le confort des passagers. Très réussie, cette dernière sera même montée en série dès 1971. Un O 302 carrossé avec des panneaux latéraux en inox de style très américain. Des entreprises comme Auwärter ou Drögmöller par exemple habilleront des dizaines de véhicules en fonction des désirs de leurs clients. Le O 302 inaugure la ventilation individuelle par buses au débit réglable au-dessus de chaque siège passager, un système issu en droite ligne de l'aviation. Au passage les vitres, de par leur forme, ne sont plus ouvrantes ce qui est quelque part un progrès tant les conflits à bord étaient monnaie courante ! De l'air forcé circulait au niveau des porte-bagages, les passagers pouvaient en ouvrir ou en fermer le débit. A l'époque c'était une première sur un autocar. En cas de climat extrême une climatisation Westinghouse ou Thermo King peut être installée au-dessus de la lunette arrière et offrir un bien meilleur confort aux occupants du véhicule. Vendu plus cher que ses concurrents ce Mercedes va pourtant devenir la coqueluche des transporteurs européens, inutile de chercher bien loin les raisons : -C'est un "Mercedes" et ça compte pour la clientèle ! -Il est parfaitement au point dès sa présentation -Sa qualité de construction est évidente, on s'en apercevra d'ailleurs au fil des années... -Les choix de carrosserie ou de mécaniques permettent de trouver les bonnes combinaisons adaptées à tous les besoins Les chaînes de montage de Mannheim en 1970. D'ailleurs le O 302 n'est pas seulement qu'un autocar puisque c'est toute une famille qui est développée : -Grand tourisme (avec de multiples options : Climatisation, sonorisation, TV et même WC) -Lignes régulières intercités -Lignes suburbaines -Autobus urbain Pour ce faire la firme de Stuttgart propose une multitude d'aménagements intérieurs mais aussi d'accès à bord, les versions Tourisme disposent en général d'une porte battante à l'avant et d'une autre à l'arrière, mais des systèmes à ouverture coulissante en deux parties voire, sur les bus, des portes articulées de grandes largeur repliables vers l'intérieur sont proposées. Un O 302 du réseau de Hambourg. Bien qu'étudié dès le départ comme Autobus cet engin souffrait tout de même d'une hauteur de plancher trop haute qui rendait l'accès à bord difficile pour les personnes à mobilité réduite. Le programme VöV (l'équivalent Allemand du "Bus Standard" Français) qui débouche sur un véhicule vraiment adapté aux agglomérations en 1968 "réglera le problème"... Portes louvoyantes en deux parties pour une utilisation "grande banlieue". Porte battante à ouverture depuis le poste de conduite pour celle de l'avant, la porte arrière manuelle étant à considérer plutôt comme une sortie de secours. C'est suffisant pour une utilisation en mode tourisme où les passagers ne montent et ne descendent pas du véhicule toutes les cinq minutes. C'est donc très vite un succès commercial éclatant en Europe, mais aussi à la grande exportation puisque la série O 302 va être distribuée dans le monde entier avec un succès qui ne se démentira pas ! Volant à droite et grillage pare-pierres (quand ce n'est pas pour limiter les effets d'une collision avec un Kangourou !) oui, ce O 302 roule aux antipodes ! Celui-ci est de même nationalité mais semble ne pas sortir du (faible) réseau asphalté de l'époque. On note son bloc de climatisation installé à l'arrière. Pas si éloigné cet exemplaire Néo-Zélandais de 1971. Probablement expédié en châssis-mécanique et doté d'une carrosserie locale aux formes très Américaines. Le O 302 fera aussi carrière aux USA mais avec moins de succès car les locaux le jugeait "trop sophistiqué", il faut dire que leurs fameux "Greyhound" embarquaient une technologie des années 40 alors... Les Suédois sauront les apprécier par contre. De même que les Israëliens... Une production sous licence sera assurée dans plusieurs pays : -En Turquie avec OTOMARSAN (ni plus ni moins que "Mercedes Turquie") qui fabriquera pour la clientèle locale mais aussi pour tout le Proche-Orient de nombreuses versions du O 302 adaptées aux dures conditions de circulation locales. "Made in Turkey" pour cet autobus qui assurait encore son service à Ankara en... 2009 ! -En Grèce avec les établissements BIAMAX. -En Iran avec IRANNATIONAL (de nos jours Iran Khodro) qui dispose d'une licence de production pour le modèle ici aussi adapté aux difficiles conditions locales. La version Iranienne. Ce pays fera la prouesse de vendre au milieu des années 70 plusieurs dizaines de O 302 à la Roumanie de Caeucescu. Celui-ci, restauré, faisait parti du lot. Après la Révolution Islamique de 1979 la production continuera "cahin-caha" malgré des relations très dégradées avec l'Allemagne de l'Ouest. -En Corée du Sud avec HYUNDAI qui, compte-tenu du succès de la gamme importée (très chère), aura le privilège d'en assurer l'assemblage entre 1972 et 1976. Ces exemplaires issus de l'usine de Mannheim embarquent pour Séoul. Les Coréens finiront par obtenir le droit de les produire sur place. En 1969, alors que la production bat son plein depuis quatre années Mercedes relance l'intérêt pour la série O 302 en présentant pour la première fois au monde une version hybride du véhicule : L'OE 302. L'engin dispose de cinq batteries d'un poids total de 3,5 tonnes disposées sous le plancher, elles développent 156ch et permettent une circulation 100% électrique sur une distance de 55 kilomètres. Une fois vides un moteur Diesel de 65ch issu d'un utilitaire de la marque se met en route et assure une fonction de groupe électrogène, seules les batteries étant en contact avec les éléments de transmission. Le système fonctionnait très bien, mais il était cher et la clientèle ne voyait pas trop l'intérêt d'un tel système : Non seulement le carburant ne manquait pas mais la pollution des villes n'était pas encore un sujet prioritaire à l'époque... De plus de nombreuses cités allemandes étaient encore équipées de trolleybus et nul ne voyait l'intérêt de déposer les bifilaires pour adopter un système aussi lourd et onéreux. Bref, le bus hybride rejoindra le tiroir des "fausses bonnes idées" pour une trentaine d'années. En 1974 la Coupe du Monde de Football a lieu en Allemagne, Mercedes est mandaté pour transporter toutes les équipes et les officiels de la compétition. Bien qu'âgé désormais de presque dix ans la série O 302 va encore accomplir sa tâche avec bonheur. Chaque équipe présente avait un bus attitré à ses couleurs. Ici le bus des futurs Champions. Même la presse avait les siens : Tous en caisse longue, moteur 240ch et combinaison de deux portes louvoyantes. A l'issue de la compétition tous les véhicules sont vendus, certains partent en Afghanistan et d'autres en Indonésie, aucun ne sera conservé et Mercedes ne pourra malgré d'intenses recherches en récupérer ne serait-ce qu'un seul... L'exemplaire aux couleurs de l'Allemagne victorieuse au musée de la marque de Stuttgart est donc une réplique, basée sur un O 302 de 1972 d'un transporteur Allemand aux configurations identiques. A la fin de la même année est présenté son successeur : L'O 303. Plus moderne, plus puissant, encore plus confortable il est mis en production dès le début de l'année 1975. Pour l'O 302 l'heure de la retraite a sonnée, du moins pour les pays occidentaux car la production sous licence continuera encore durant des années. L'O 303 sera aussi une grande réussite pour Mercedes, avec 37 700 exemplaires fabriqués de 1975 à 1992 ! Par contre le O 404 qui prendra sa place sera considéré comme un bide commercial et sera même le premier véhicule de la marque à cumuler les problèmes techniques, les berlines "suivant la mode" de près... La production totale de la série O 302 fut de 32 281 unités dont environ 19 000 châssis à carrosser. On en croisait encore sur les routes Françaises au début des années 90, souvent dans des états tout à fait respectables malgré un âge très avancé et c'était là toute la force des productions de la marque à l'étoile de cette époque : Un O 302 de dix ans correctement entretenu faisait "presque neuf" aux côtés d'un Berliet ou d'un Saviem contemporain, avec bien entendu une valeur de revente considérable (bien souvent les cars étaient rachetés par des sociétés qui les expédiaient "à la grande exportation", autrement dit dans des pays du tiers-monde où ils étaient repartis pour trois tours de compteur... ) Certains sont même encore en service de nos jours en Iran, modernisés à la sauce locale ! J'ai bien connu ces autocars à l'époque et en garde même un vif souvenir. Au tout début des années 70 je ne suis qu'un gamin qui n'a que de vagues connaissances de tout ce qui l'entoure, mais je sais que le car qui nous emmène tous les jeudis, ma mère et moi, voir mon grand'père maternel à une vingtaine de kilomètres de Grenoble est un vieux Tagazou d'un inconfort total ! En fait il s'agissait d'un antique Chausson des Voies ferrées du Dauphiné, un modèle quasi-identique à celui-ci. Ballottés en tous sens dans un barouf' de bombardier de la dernière guerre on ne pouvait même rien voir du paysage l'hiver tant la buée fleurissait sur les vitres... Bref quand ce matin de 1971 nous nous trouvons au départ de la ligne et que nous voyons arriver... "Ça"! On a eu alors clairement l'impression de changer de planète ! Confort royal, plus le moindre bruit et même la radio ! Bon d'accord c'était France-Inter mais bon... Le voyage n'eut plus jamais la même durée et j'étais toujours aussi impatient de monter dans "le beau car", comme quoi certains souvenirs vous marquent un gamin... Je monterais une dernière fois dans un O 302 en juin 1981 à l'occasion d'une sortie de fin d'année au Col de Porte avec ma classe de collège. Déjà remplacé dans la gamme depuis six années le modèle en était désormais réduit au rôle d'engin de réserve ou de seconde zone pour sortir des Gnomes mal élevés et irrespectueux. Grandeur et décadence... Un très bel O 302 fabriqué sous licence en Grèce par Biamax : L'exemplaire du Musée de Stuttgart : NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)
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